Песочная система тепловоза

Статьи » Песочная система тепловоза

Узбекистан является связующим звеном между Востоком и Западом, поэтому строительство новых транспортных коммуникаций, в частности железнодорожных, в республике весьма актуально.

История развития железных дорог на территории Узбекистана берет свое начало с 1874 года, когда специальная комиссия признала необходимым постройку железнодорожной ветки Оренбург – Ташкент. Однако, позже решение было изменено – первая стальная магистраль должна была соединить Ташкент с восточным побережьем Каспийского моря.

Строительство закаспийской железной дороги было начато в ноябре 1880 года. Через пять лет строители достигли Ашхабада, а в 1886 году – Чарджоу. В мае 1888 года, когда был возведен деревянный мост через Амударью, открылось движение до Самарканда. В 1899 году дорога достигла Ташкента. Одновременно был построен и участок от станции Урсатьевская в Ферганскую долину.

В конце прошлого столетия вновь встал вопрос о строительстве дороги от Ташкента до Оренбурга, к сооружению которой приступили осенью 1900 года одновременно из Ташкента и Оренбурга. В январе 1906 года дорога Ташкент Оренбург вступила встрой, открыв для Средней Азии прямой выход в Центральную Россию. Особую роль дорога сыграла в годы Великой Отечественной войны, обеспечивая связь Кавказа с центральной частью страны. Были приняты меры по значительному увеличению пропускной способности дороги. В короткий срок было построено девять Сурхандарьинской области. Ее окончание намечено в 2000 году. Эта линия пройдет от станции Гузар на существующей магистрали Карши Китаб (Кашкадарьинская область) через Дехканабад, Шураб, Байсун до Кумкургана ( станция на магистрали Термез – Душамбе). В 1999 году в этом же районе началось строительство ветки длинной 65 км от станции Эльбаян ( к северу от Кумкургана) до Байсунского угольного карьера. В январе 1995 года развернулось строительство второй магистрали Учкудук – Ленинюлы – Турткуль – Караозес ( Караозек ) – Султаноиздаг - Нукус для соединения основной сети дорог ( от Навои через Учкудук и пустыню Кызылкум ) с изолированной сетью с Каракалпакии и Хорезмской областью.

Первый участок этой линии вдоль правого берега Амударьи от Нукуса через территории четырех районов Каракалпакии до Султаноиздагского мраморного карьера в районе станции ( Караозек ) длинной 79 км. был введен в эксплуатацию еще в августе 1989 года. ( в постоянную эксплуатации с 1994 года ). В сентябре 1996 года был сдан в эксплуатацию участок Туямуюн - Мискин - Турткуль длинной 60 км. Новая линия прошла от Туямуюнской плотины на Амударье ( линия от станции Газ-Ачак на линии Чарджоу – Ургенч по плотине Туямоянского гидроузла была построена в 1983 году. ) Через Мискин ( станция Ленин – юлы) до Турткуля. Эта линия соединила левый и правый берега Амударьи, а также позволила начать строительство линии Турткуль – Караозек ( 170 км ) и линии в сторону Учкудука. Строительство всей линии Караозек – Турткуль – Учкудук длинной 342 км должно быть завершено в 200 году, после чего вся сеть Каракалпакии будет иметь прямую железнодорожную связь с остальным Узбекистаном. Одновременно ведется реконструкция старой линии Навои – Учкудук. В 1993 году была введена в постоянную эксплуатацию железная дорога Нукус – Учкудук. В 1993 году была введена в постоянную эксплуатацию железная дорога Нукус – Кумшунгуль.

В настоящее время, железнодорожная система Узбекистана грамотно развита и продолжает гармонично развиваться. В этом можно убедиться глядя на качественную работу, которую выполняют железнодорожники начиная с проверяющих железнодорожное полотно – до локомотивной бригады. На сегодняшний день в Узбекистане большое количество современных электровозов «напичканных» электроникой, что значительно облегчает работу локомотивной бригады. Из всего вышеизложенного можно смело заявить: Железная дорога в Узбекистане идет в ногу со временем!

Рекомендуем также:

Скрепер самоходный
ТО-1 ТО-2 Т СО К ТО-1 ТО-2 Т СО К 100 500 1000 2 6000 8 36 420 10 1300 Нпл=2024 ЗМР=41% Расчет трудоемкости: технический обслуживание дорожный машина 6.Скрепер самоходный ТО-1 ТО-2 Т СО К ТО-1 ТО-2 ...

Выбор удельной нагрузки на крыло
Выбранное значение удельной нагрузки на крыло проверяется по следующим условиям: 1)обеспечение заданной скорости захода на посадку: где -удельная нагрузка на крыло при скорости захода на посадку, Н/м2; = 2,7…2,9 при χ = 25…35 0- коэффициент аэродинамической силы; = 61,7 - скорость захода ...

Расчет плановой калькуляции себестоимости ТО-1, ТО-2, ТР
Цеховая себестоимость рассчитывается по формуле Сц=Спрп+Сзп+Срм+Скооп+Соп, где Спрп – полная заработная плата производственных рабочих; Сзп – нормативные затраты на запасные части Скооп – затраты на оплату изделий, поступивших на кооперации, руб.; Соп – стоимость общепроизводственных накладны ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru