Состояние формирования и реализации государственной экономической политики регулирования пассажирского транспорта

Статьи » Механизмы государственного регулирования общественного транспорта » Состояние формирования и реализации государственной экономической политики регулирования пассажирского транспорта

Страница 6

Стоимостная теория цены формируется в работах У. Петти, Д. Рикардо, А. Смита, но завершённую форму приобретает в трудах К. Маркса и его последователей. По К. Марксу объективной основой стоимости является абстрактный труд, а товар имеет стоимость и цену, являющуюся денежной формой проявления стоимости [52]. Стоимостная теория является теоретической платформой для методов ценообразования, которые получили название затратных. В их основе лежит калькулирование затрат производителя и определение цены предложения как суммы себестоимости производства и реализации продукции и планируемой величины прибыли, которая часто определяется в процентах от сложившейся себестоимости. Затратные методы являлись основными в социалистической плановой экономике и продолжают широко использоваться в настоящее время для расчёта альтернатив цены производителя. В практике регулирования тарифов на пассажирские перевозки затратные методы наиболее распространены, т.е. управляющие органы требуют от перевозчиков обоснования тарифов на основании сложившихся затрат.

Полезностная теория начинает складываться в работах Ф. Галиани, затем Г. Госсена и находит своё наиболее полное завершение в трудах австрийской школы политэкономии (К. Менгер, Е. Бем-Баверк, Ф. Визер) [56]. В качестве основания цены К. Менгер предлагает использовать потребность, «освобождая» цену от стоимости и измеряя цену той суммой денег, которую готов заплатить покупатель, исходя из необходимости удовлетворения своей потребности. Например, Е. Бем-Баверк пишет: «Цена от начала до конца является продуктом субъективных определений ценности» [56]. Полезностная теория создаёт теоретическую базу для определения цены спроса и широко используется в рыночной теории и практике ценообразования. Однако если анализировать применение методов, построенных на полезностной теории, которые часто называют методами рыночного ценообразования (что не совсем корректно), то окажется, что они значительно реже используются в практике регулирования тарифов, нежели затратные.

Особую роль в теории ценообразования сыграли теория занятости Дж.М. Кейнса и денежная теория И. Фишера – М. Фридмена. Они изучали влияние количества денег на уровень цен и показали, что нет прямой, непосредственной связи и точного, жёстко определённого соотношения между темпом роста денежной массы и ростом цен. Например, Дж.М. Кейнс писал: «…вместо постоянных цен при наличии неиспользованных ресурсов и цен, растущих пропорционально количеству денег в условиях полного использования ресурсов, мы практически имеем цены, постоянно растущие по мере увеличения занятости факторов» [39]. Если анализировать практику ценообразования в сфере пассажирских перевозок, то отслеживаются не количество денег в макроэкономической системе, а инфляционные процессы, которые, безусловно, влияют на уровень тарифов, и при назначении (утверждении) последних индексы инфляции обычно учитываются. Хотя если в процедурах утверждения тарифов используются затратные методы, то результаты инфляции непосредственно отражаются на уровне затрат и повторно учитывать инфляцию нет необходимости.

Результатная теория цен даёт хорошие результаты при обосновании размеров дотаций и цен производителя (предложения), но в практике хозяйствования ещё не нашла широкого применения. На основе результатных методов определяются цены на услуги коммунального хозяйства, например, по отоплению и горячему водоснабжению, а также на уголь. Использовать эти методы при назначении тарифов целесообразно в части анализа альтернатив и путей повышения эффективности работы городского пассажирского транспорта.

Государственное регулирование цен характерно для большинства стран с экономикой смешанного типа. В настоящее время в странах Запада развиваются теория, методы, научные школы и системы административно-государственного регулирования, функции административных органов, институты государственной службы. Осуществляется как прямое регулирование и контроль за ценами, так и воздействие на цены с помощь законодательных, административных и бюджетно-финансовых методов и мероприятий с целью стабилизации развития экономической системы, ликвидации кризисных явлений и противодействия инфляции или дефляции.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Рекомендуем также:

Подбор технологического оборудования
В большинстве случаев оборудование, оснастку, необходимую для выполнения работ на постах ТО и ремонта, на ремонтных участках, во вспомогательных отделениях, подбирают по технологической необходимости, так как они используются периодически. Поэтому никакого расчета в подборе оборудования нет. Пред ...

Входной контроль железобетонных опор
На Красноярской ж.д. разработаны методические указания [6], согласно которым все стойки должны проходить приемочный контроль, который должен осуществляться работниками дистанций электроснабжения. Цель контроля – проверка качества изготовления и соответствия их требованием ГОСТа. Контроль включает ...

Экипажная часть тепловоза. Кузов и рама тепловоза
На магистральных тепловозах применяются два основных типа конструкций: с несущей рамой и цельнонесущей. Главная рама для кузова с несущей рамой рассчитывается на восприятие всех нагрузок независимо от степени участия в ее работе кузова. Несущие рамы имею тепловозы ТЭ1, ТЭМ1, ТЭ2, ТЭ3, М62, ТГ102. ...

Навигация

Copyright © 2021 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru