Состояние формирования и реализации государственной экономической политики регулирования пассажирского транспорта

Статьи » Механизмы государственного регулирования общественного транспорта » Состояние формирования и реализации государственной экономической политики регулирования пассажирского транспорта

Страница 10

Выделение льгот связано с формированием госзаказа на перевозку льготных пассажиров и механизмом финансирования такого заказа, который описан ниже (п. 1.2). Предпринимаемые Правительством Российской Федерации меры позволили снять одну из основных проблем – недофинансирование выпадающих доходов, полученных предприятиями общественного пассажирского транспорта при перевозке льготных категорий населения, доходы предприятий общественного пассажирского транспорта формируются за оказанный объём услуг. При этом отпала необходимость усреднённого учёта количества льготных категорий граждан, определяемого госзаказом в процессе формирования объёмов перевозок населения при обследовании пассажиропотоков на маршрутах. При замене льгот денежной компенсацией взаимоотношения, предложенные Правительством Российской Федерации, между потребителями-льготниками и поставщиками услуг из социальной категории перешли в рыночные, возникли взаимоотношения государства и граждан, имеющих право на получение льгот в виде денежной компенсации.

Ранее уже упоминалось, что концептуально в решении проблем общественного транспорта целесообразно использовать теорию качества жизни населения, предполагая, что эффективное функционирование общественного транспорта создаёт условия для роста благосостояния населения и качества жизни. Однако в теории качества жизни нет специальных показателей, которые учитывали бы вклад общественного транспорта в комплексный показатель качества жизни. Поэтому, с одной стороны, следует остановиться на основных положениях теории качества жизни, а с другой – в ходе исследования разработать показатели, которые можно было бы использовать для оценки влияния общественного транспорта на качество жизни населения.

Теория качества жизни уходит своими корнями в труды философов древности (Аристотель, Марк Аврелий, Эпикур), а также философов и экономистов ХVII – ХХ вв. (А.С. Автономов, Г. Беккер, П. Буагильбер, Т. Веблен, Б.М. Генкин, Дж. Гэлбрейт, Дж. Кларк, А. Курно, М. Монтень, И.Т. Посошков, А. Смит, С. Сисмонди, Ж.Б. Сэй, Е. Трубецкой, А. Тюрго, С. Франк, А. Шопенгауэр, Д. Юм и др.). Под качеством жизни, прежде всего, принято понимать степень удовлетворения потребностей людей. Например, Б.М. Генкин при оценке качества жизни предлагает выделять 4 группы потребностей, связанных с основными целями деятельности человека: материальные блага; власть и слава; знания и творчество; духовное совершенствование [21].

Практически теория качества жизни начала применяться в управлении макроэкономическими системами сначала (50-е гг. ХХ в.) как система оценок, исходящих из величины ВВП, приходящейся на одного жителя, а затем (80-е гг. ХХ в.) как система индексов, по которой стали судить об успехах социально-экономической политики. В социологии и экономике широко применяется термин «уровень жизни», который связывают с рядом показателей, но в первую очередь со среднедушевым доходом. В настоящее время ООН для оценки качества жизни использует «индекс развития человеческого потенциала» (ИРЧП), в котором объединены характеристики ожидаемой продолжительности жизни; уровень образования; реальный душевой ВВП. Специалистами Центрального экономико-математического института (ЦЭМИ) РАН под руководством С. Айвазяна предложена компьютерная система оценки качества жизни по показателям: здоровья населения, включая рождаемость, смертность и продолжительность жизни; имуществу и доходам населения; уровню социальной безопасности (условия труда, преступность, размеры пособий); экологическим параметрам. При оценке качества жизни может применяться теория потребностей, в том числе теории Ф. Герцберга, К. Альдерфера, А. Маслоу, В.И. Тарасенко, В.Г. Подмаркова и др. Анализ указанных теоретических положений показывает, что, с одной стороны, теория качества жизни с успехом может применяться как теоретическое и практическое обоснование экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта, а с другой – требуется методическая доработка системы показателей оценки динамики одного из аспектов качества жизни, нормирование такого показателя и управления с его использованием. Эта задача будет решена в ходе исследования, а её решение описано в главе 3.

Страницы: 5 6 7 8 9 10 11

Рекомендуем также:

Блок-картер, поддон картера и гильзы цилиндров
Блок-картер в однорядных и У-образных автотракторных двигателях с жидкостным охлаждением представляет собой отливку коробчатой формы, верхняя часть которой образует блок цилиндров, а нижняя — верхнюю часть картера коленчатого вала. Блок-картер при работе двигателя воспринимает большие нагрузки от ...

Создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом
Создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом обусловлено необходимостью повышения эффективности управления общественного транспорта и мониторинга его функционирования. Основными задачами данной системы являются: - осуществление мониторинга функционирования общ ...

Состояние проблемы обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации
Общее состояние аварийности в Российской Федерации, а также результаты деятельности органов управления всех уровней в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) обусловливают необходимость совершенствования сложившейся к настоящему времени системы управления в данной области. Система ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru