Модели организационно-экономического механизма регулирования общественного пассажирского транспорта

,

где и – соответственно индивидуальная цена при перевозке льготных пассажиров i-м перевозчиком (руб.) и количество услуг по перевозке льготных пассажиро-поездок, оказанных i-м перевозчиком.

Если исходить из условия, что льготы предоставляются властями разного уровня и финансируются с учётом перераспределения бюджетных поступлений, т.е. существует возможность получения целевых дотаций из федерального и областного бюджетов, то объём необходимых дотаций определится из условия распространения рыночной цены (рыночного тари-фа Тр (рис. 2.5) [65, с. 31]) на общественный сектор с учётом добавления дотаций на воспроизводство льготных услуг:

Офот =Ивоспр+Тр·Nл.

Следовательно, объём общественных услуг по перевозке льготных пассажиров будет равен:

Nл=(Офот - Ивоспр) /Тр.

Рис. 2.5 Динамика цены в смешанной экономике

Поскольку льготы должны финансироваться с учётом получения целевых дотаций из федерального (Офот.ф), областного (Офот.обл) и муниципального бюджетов (Офот.м), то:

Офот.= Офот.ф+ Офот. обл+Офот.м.

Рыночный тариф (Тр) будет соответствовать точке А на рисунке 2.4. Если Тр<Т (денег на оплату общественных услуг в бюджете хватает и льготные пассажиры будут освобождены от оплаты проезда), то:

Офот =Ивоспр+ Тр·Nл,.

следовательно,

Nл=(Офот - Ивоспр) /Тр.

Если Тр > Т, то денег в бюджете не хватает и необходимо принимать меры: вводить уменьшенный, но оплачиваемый тариф для всех или части льготников (Тл= Тр - Т); уменьшать количество категорий льготных пассажиров; увеличивать налоговые поступления в бюджет или долю из бюджета на оплату общественного транспорта и др.

Принятие тарифного решения – установления единого тарифа для населения – при наличии в городе социальных (убыточных) маршрутов зависит от уровня рыночного тарифа, количества перевозимых пассажиров по этим маршрутам, размера дотаций из местного бюджета на компенсацию убытков предприятий. Немаловажную роль в минимизации убытков от перевозок пассажиров по социальным маршрутам играет оптимизация маршрутной сети, как описывалось выше (п. 1.4).

Таким образом, процедура поиска тарифного решения является сложной и зависящей от решений исполнительной и законодательной властей, а процесс моделирования – итерационным.

Создавая модель и процедуру моделирования, нельзя обойтись без решения проблемы износа и амортизации, которая хорошо известна и изучена с разных сторон, в том числе технической и экономической (бухгалтерской), например [88, 90, 92]. Однако необходимо возвратиться к решению этой проблемы ввиду её специфики, проявляющейся в отношении пассажирского транспорта. Специфика в этом случае имеет три стороны (техническую, экологическую и бухгалтерскую).

Техническая и экологическая стороны проявляются в том, что уровень технической и экологической безопасности транспортных средств связан с износом, который в первом приближении можно рассматривать как функцию линейную, и в этом нет чего-то нового, но линейный износ приводит к нелинейному изменению технической и экологической безопасности. Поэтому бухгалтерское начисление износа (как способ распределения затрат на приобретение новых транспортных средств в течение ожидаемого срока его производственного использования) должно быть увязано с техническим и экологическим ограничениями сроков эксплуатации.

Рекомендуем также:

Определение количества технических воздействий
А. Годовая программа. Для расчета годовой программы технических воздействий выявляют планируемый годовой пробег всего автомобильного парка АТП – Ln = LГn по формуле: = 135*295*305*0,9= 10932000 км где - коэффициент технической готовности автомобилей. Средний нормативный пробег (Lк) автомобиля ...

Корректирование нормативов
Исходные нормативы установлены для: первой группы условий эксплуатации; пробега подвижного состава с начала эксплуатации равного 50-75% от пробега до капитального ремонта; АТП, на которых проводится ТО и ТР 230-300 единиц подвижного состава. В связи с этим исходные нормативы должны быть скорре ...

Проектирование уширения проезжей части на кривых
При движении по кривой автомобилю требуется большая ширина проезжей части, чем при движении на прямолинейном участке дороги. Величину необходимого уширения проезжей части на кривых рассчитывают по формуле: , (74) гдеl1 – длина автомобиля, м; R – радиус кривой в плане, м; V – расчетная скорость ...