Модели организационно-экономического механизма регулирования общественного пассажирского транспорта

Статьи » Механизмы государственного регулирования общественного транспорта » Модели организационно-экономического механизма регулирования общественного пассажирского транспорта

Страница 2

Построение модели, позволяющей исследовать решения при формировании экономической политики, целесообразно начать с вопросов:

из каких средств оплачивается общественная часть услуг пассажирского транспорта;

как определить цену в этом общественном секторе.

Известно, что источник содержания общественного сектора – налоги [65, 86, 127]. Такой механизм проиллюстрирован на рисунке 2.3 [65]. Это теоретическая иллюстрация, а на практике налоги перерасределяются в пользу централизованной системы управления российского государства, когда большая часть собираемых налогов концентрируется на федеральном уровне. На уровне муниципалитетов бюджеты формируются за счёт второстепенных налогов, которые не являются основными по своей доле в структуре налоговых платежей. Такое положение пагубно сказывается на многих муниципальных образованиях, которые не могут обеспечивать многие общественные потребности за счёт собственных средств (налоговых поступлений) и вынуждены регулярно получать дотации из бюджетов более высокого уровня. В п. 2.2 приведён пример наполнения бюджета г. Шахты, в котором (в результате реструктуризации угольной отрасли) собственные налоговые поступления потенциально невелики.

Рис. 2.3 Источники финансирования общественного сектора

Теоретически «реальный» и «потенциальный» общественный сектор выглядят так, как это показано на рисунке 2.4 [65].

Рис. 2.4 «Реальный» и «потенциальный» общественный сектор экономики

Параметры реального общественного сектора экономики характеризуются фигурой DETC, а потенциального – DETC1. Поскольку известно [65, с. 40], что общественный сектор смешанной экономики существует за счёт рыночного сектора и не может превышать размеров его «консолидированного излишка» (т.е. суммы «излишка потребителя» и «излишка производителя»), то решение задачи моделирования выбора решения по объёму реального общественного сектора может быть найдено двумя путями. Во-первых, если опираться только на собственные налоги и ту их часть, которая предназначена для оплаты льготников и убытков по социальным маршрутам, то задача сводится к определению объёма бюджетных поступлений, которые соответствующим муниципальным законодательным органом закрепляются бюджетом за соответствующей статьёй расхода.

Сложность поиска тарифного решения наиболее наглядно можно рассмотреть на примере определения тарифа на перевозки льготных пассажиров.

Тариф на перевозки льготных пассажиров будет равен:

Т=(Офот-Ивоспр)/Nл,

где Т – тариф на перевозки льготных пассажиров, руб. на 1 поездку льготного пассажира; Ивоспр – инвестиции на воспроизводство транспортных услуг для льготных пассажиров; Офот – планируемые бюджетные дотации (госзаказ) на финансирование общественного транспорта, руб.; Nл – количество перевозимых за год льготных пассажиров (годовой объём пассажиро-поездок).

Представленный тариф следует считать средним, так как это реализуется на практике в результате конкурсного отбора перевозчиков, которым предлагается ценовое решение. В теории общественный сектор может быть сформирован из разных производителей с соответствующим множеством устанавливаемых административным способом индивидуальных цен, возмещающих затраты каждого производителя, продукция которого (услуги по перевозке) признаны общественно необходимыми, а производственные издержки – приемлемыми. Однако при этом должно соблюдаться условие:

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7

Рекомендуем также:

Переключение передач, движение за лидером
При переключении передач необходимо правильно определять соотношение между скоростью движения и включаемой передачей. Для разгона автомобиля рекомендуется последовательно переключать передачи при достижении частоты вращения коленчатого вала двигателя 0,7 .0,8 от оборотов при максимальной мощности. ...

Технико-эксплутационная характеристика участков отделения дороги
Отделение дороги находится в центральной части России и состоит из трёх участков: Д-Е, Е-Ж, Е-К. Участок Д-Е двухпутный, два главных пути, оборудован автоблокировкой. На нём расположены 6 промежуточных станций. Участок Е-Ж однопутный, один главный путь, оборудован полуавтолокировкой, на нём распо ...

Расчет пропускной способности участков отделения
Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на ж.д. линии, определяются ее пропускной и провозной способностью. Пропускная способность – это наибольшее число поездов или пар поездов, которое может пропустить ж.д. линия в единицу времени (обычно сутки) при имеющейся технической ...

Навигация

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru