Основные подсистемы, принципы, функции и процедуры в системе регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта

Статьи » Механизмы государственного регулирования общественного транспорта » Основные подсистемы, принципы, функции и процедуры в системе регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта

Страница 3

установления целей и целевых критериев управления (предлагается разработать);

выбора методов управления (предлагается разработать);

логистической оптимизации транспортных потоков и паспортизации маршрутов (предлагается разработать);

конкурсного отбора перевозчиков (действует);

бюджетного планирования (частично действует, предлагается доработать);

формирования госзаказа и его распределения между перевозчиками (действует);

инвестиционной поддержки транспортных организаций (предлагается разработать);

тарифного регулирования (действует, предлагается усовершенствовать);

информационного обеспечения (предлагается разработать);

обоснования и правового закрепления экономической политики (действует, предлагается усовершенствовать);

коррекции политики, позволяющей повышать уровень жизни населения в части обеспечения транспортными услугами и безопасности движения пассажирского транспорта (предлагается разработать);

разработки, рассмотрения, согласования и утверждения норм и критериев безопасности пассажирских перевозок на территории муниципального образования, в том числе экологической безопасности (предлагается разработать).

Особое место при формировании экономической политики отводится тарифному регулированию.

Тарифная политика в сфере общественных пассажирских перевозок проводится как единая тарифная политика для всех потребителей услуг и перевозчиков. Такая политика в её основных элементах, в том числе в части установления целей и задач общественного пассажирского транспорта, увязывается не только и не столько на муниципальном, а прежде всего на федеральном и региональном уровнях. Её основой служит ежегодно формируемая ценовая политика Ростовской области, которая закрепляется соответствующим постановлением. Следовательно, по своей сути она является макроэкономической. В этом смысле механизмы регулирования системы общественного пассажирского транспорта имеют общий характер.

С целью развития конкуренции и стимулирования ресурсосбережения целесообразно проводить политику сдерживания роста тарифов на перевозки, увязывая их с динамикой роста среднедушевых доходов или прожиточного минимума. При этом должен осуществляться контроль за целевым расходованием средств, выделяемых из бюджета на поддержку и развитие общественного пассажирского транспорта, оплату перевозки льготных пассажиров и компенсации убытков от перевозок по социальным маршрутам.

Например, тарифная политика на 2003 г. в г. Шахты формировалась в следующем порядке.

1. Коллегия администрации Ростовской области, заслушав и обсудив доклад заместителя министра экономики, торговли, международных и внешнеэкономических связей – начальника управления ценовой политики, вынесла решение одобрить «Основные направления тарифной политики Ростовской области на 2003 г.» (№ 106 от 23.12.2002 г.). Этим решением были определены задачи министерств и ведомств Ростовской области, а также сформулированы рекомендации главам муниципальных образований области по ряду направлений, в том числе в сфере общественного пассажирского транспорта. Фактически принятое решение в большинстве своих пунктов принимается главами администраций Ростовской области к исполнению. На его основе они выпускают собственные постановления, учитывая особенности территорий.

2. На основе решения коллегии администрации Ростовской области и упомянутого постановления с учётом особенностей г. Шахты разработаны «Основные направления тарифной политики г. Шахты на 2003 г.», которые рассмотрены и одобрены решением коллегии мэрии (№ 5 от 17.04.2003 г.), а затем утверждены постановлением мэра г. Шахты (№ 78 от 25.04.2003 г.). Этим постановлением определены задачи заместителям мэра, тарифной комиссии, структурным подразделениям мэрии, руководителям предприятий-перевозчиков по вопросам цен и тарифной политики.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

Рекомендуем также:

Выбор метода организации технического обслуживания на АТП
Существуют различные методы организации производства ТО и ТР подвижного состава, но по данным исследований, около 25% рабочего времени теряется из-за отсутствия четкого планирования и контроля работы производственных подразделений и отдельных исполнителей. Неправильное использование материальных р ...

Коленчатый вал и маховик
Силы от шатуне соединенных с поршнями, воспринимает коленчатый вал, который испытывает большие нагрузки и подвергается скручиванию, изгибу и истиранию. Крутящий момент, развиваемый на коленчатом валу, передается на трансмиссию автомобиля, а также используется для привода в действие различных механ ...

Выбор удельной нагрузки на крыло
Выбранное значение удельной нагрузки на крыло проверяется по следующим условиям: 1)обеспечение заданной скорости захода на посадку: где -удельная нагрузка на крыло при скорости захода на посадку, Н/м2; = 2,7…2,9 при χ = 25…35 0- коэффициент аэродинамической силы; = 61,7 - скорость захода ...

Навигация

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru