Основные подсистемы, принципы, функции и процедуры в системе регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта

Логистическая составляющая экономической политики предусматривает оптимизацию транспортной сети и транспортных потоков в соответствии с выбранными целевыми критериями оптимизации. В последнее время логистическое направление регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта достаточно бурно развивается. В Ростовской области и г. Ростове-на-Дону выполнен большой комплекс логистических исследований и создана теоретико-методологическая база для оптимизации систем общественного пассажирского транспорта [103–105].

Непосредственно с логистической связана инфраструктурная составляющая, определяющая сформулированное отношение к развитию инфраструктуры общественного транспорта, включая депо, гаражи, АЗС, стояночные и остановочные площадки, электроснабжение, путевое рельсовое хозяйство и т.п. Развитие инфрастуктуры обычно является совместной заботой муниципалитетов и предприятий-перевозчиков, поэтому пункты программ инфраструктурного обеспечения и развития следует конкретно распределять между указанными сторонами.

Составляющая безопасности транспорта определяет отношение экономической политики по поводу безопасности перевозок и экологической безопасности транспорта. Она определяет те меры и объём необходимых средств, которые планируются в перспективе и на текущий год для повышения уровня безопасности общественного транспорта.

Финансовая составляющая определяет вопросы финансирования госзаказа и программ развития общественного транспорта и соответствующей инфраструктуры.

Наличие PR составляющей связано с проблемой гласности целей и содержания экономической политики, прозрачности методов и механизма регулирования. Эта составляющая экономической политики дополняется на основе результатов данного исследования (см. п. 1.2).

Информационная составляющая является необходимой подсистемой любой системы регулирования и управления.

Важное место в механизмах формирования и реализации экономической политики занимает её методическое обеспечение, о чём уже писалось в п. 1.2.

Как показано в п. 2.1, возможно и целесообразно формально обособить механизм формирования экономической политики от механизма её реализации. Это объясняется тем, что каждый из этих механизмов представляет собой относительно самостоятельную систему (совокупности элементов и связей) и использует собственные методы и процедуры.

В настоящее время в соответствии с действующим макроэкономическим механизмом регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта на федеральном уровне формируется общий макроэкономический механизм управления и регулирования, определяющий условия для хозяйственной деятельности, и создаются общие методологическая и нормативная базы. На региональном уровне указанные механизмы, методологическая и нормативная базы частично дополняются элементами, учитывающими территориальную специфику. Основные же механизмы управления общественным пассажирским транспортом формируются на муниципальном уровне, хотя и являются прямым продолжением макроэкономического управления.

Действующий муниципальный механизм формирования экономической политики управления общественным пассажирским транспортом включает три частных механизма: механизм формирования, согласования и утверждения тарифной политики; механизм формирования, согласования и утверждения госзаказа; механизм проведения конкурса.

Механизм формирования муниципальной экономической политики управления общественным пассажирским транспортом должен, прежде всего, включать процедуры:

Рекомендуем также:

Кое–что о Suzuki
Suzuki Grand Vitara – лучший среднеразмерный кроссовер и премьера 2006 года! 24 августа состоялось второе вручение Ежегодной профессиональной Премии автомобильных журналистов «Внедорожник года 2006». Впервые премия «Внедорожник года» была вручена в 2005 году, на выставке 4WD SALON в Выставочном ...

Винтовая характеристика
Главные судовые двигатели обычно нагружаются гребным винтом. Поэтому для любого режима плавания мощность, развиваемая двигателем будет определяться мощностью, потребляемой гребным винтом. Винтовой характеристикой называется зависимости параметров работы двигателя нагружаемого гребным винтом от ча ...

Расчёт вспомогательных трудовых затрат по предприятию
В состав вспомогательных работ входят работы по самообслуживанию предприятия и работы общепроизводственного характера [10]. Трудоёмкость вспомогательных работ принимаем согласно положения в размере 12…15 % для предприятий с числом автомобилей до 200 единиц. Таким образом трудоёмкость вспомогател ...