Основные подсистемы, принципы, функции и процедуры в системе регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта

Логистическая составляющая экономической политики предусматривает оптимизацию транспортной сети и транспортных потоков в соответствии с выбранными целевыми критериями оптимизации. В последнее время логистическое направление регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта достаточно бурно развивается. В Ростовской области и г. Ростове-на-Дону выполнен большой комплекс логистических исследований и создана теоретико-методологическая база для оптимизации систем общественного пассажирского транспорта [103–105].

Непосредственно с логистической связана инфраструктурная составляющая, определяющая сформулированное отношение к развитию инфраструктуры общественного транспорта, включая депо, гаражи, АЗС, стояночные и остановочные площадки, электроснабжение, путевое рельсовое хозяйство и т.п. Развитие инфрастуктуры обычно является совместной заботой муниципалитетов и предприятий-перевозчиков, поэтому пункты программ инфраструктурного обеспечения и развития следует конкретно распределять между указанными сторонами.

Составляющая безопасности транспорта определяет отношение экономической политики по поводу безопасности перевозок и экологической безопасности транспорта. Она определяет те меры и объём необходимых средств, которые планируются в перспективе и на текущий год для повышения уровня безопасности общественного транспорта.

Финансовая составляющая определяет вопросы финансирования госзаказа и программ развития общественного транспорта и соответствующей инфраструктуры.

Наличие PR составляющей связано с проблемой гласности целей и содержания экономической политики, прозрачности методов и механизма регулирования. Эта составляющая экономической политики дополняется на основе результатов данного исследования (см. п. 1.2).

Информационная составляющая является необходимой подсистемой любой системы регулирования и управления.

Важное место в механизмах формирования и реализации экономической политики занимает её методическое обеспечение, о чём уже писалось в п. 1.2.

Как показано в п. 2.1, возможно и целесообразно формально обособить механизм формирования экономической политики от механизма её реализации. Это объясняется тем, что каждый из этих механизмов представляет собой относительно самостоятельную систему (совокупности элементов и связей) и использует собственные методы и процедуры.

В настоящее время в соответствии с действующим макроэкономическим механизмом регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта на федеральном уровне формируется общий макроэкономический механизм управления и регулирования, определяющий условия для хозяйственной деятельности, и создаются общие методологическая и нормативная базы. На региональном уровне указанные механизмы, методологическая и нормативная базы частично дополняются элементами, учитывающими территориальную специфику. Основные же механизмы управления общественным пассажирским транспортом формируются на муниципальном уровне, хотя и являются прямым продолжением макроэкономического управления.

Действующий муниципальный механизм формирования экономической политики управления общественным пассажирским транспортом включает три частных механизма: механизм формирования, согласования и утверждения тарифной политики; механизм формирования, согласования и утверждения госзаказа; механизм проведения конкурса.

Механизм формирования муниципальной экономической политики управления общественным пассажирским транспортом должен, прежде всего, включать процедуры:

Рекомендуем также:

Расчет производственной программы
1 время оборота, час 2 количество оборотов за сутки 3 производительность автомобиля за сутки, т Uсут = gср*с*Zоб Uсут = 28,5*0,677*3,7=71,38 4 количество автомобилей в эксплуатации 5 автомобиле - дни в эксплуатации за год, а-д АДэ = Аэ*Др АДэ = 1*249 = 249 6 автомобиле - дни с ...

Гидромеханическая трансмиссия
Это комбинированная трансмиссия, которая состоит из механизмов механической и гидравлической трансмиссий. В гидромеханической трансмиссии передаточное число и крутящий момент изменяются ступенчато и плавно (см. рис. 3, в). В гидромеханическую трансмиссию (рис. 9) входят гидромеханическая коробка ...

Условия эксплуатации
Автосцепное устройство используются в сложных условиях эксплуатации: различных температурных режимах (от -500С до +600С); различных режимах атмосферного давления и влажности; различной интенсивностью использования и простоя вагона; и т.д. Виды трения и изнашивания взаимодействующих поверхностей с ...