Патентно-информационный обзор

На рисунке 3 представлена схема конструкции колодочного тормоза; на рисунке 2- схема, показывающая схему конструкции, вид сбоку.

Тормоз содержит барабан 1, колодку 2, на которой жестко закреплен соосный с ней сектор сателлита 3, взаимодействующий с неподвижным опорным зубчатым колесом 4 посредством внутреннего зубчатого зацепления. Колодка 2 шарнирно установлена на приводном кривошипе 5, ось вращения которого совпадает с осью вращения барабана 1 и опорного зубчатого колеса 4.

Рисунок 3. Колодочный тормоз к патенту 3 (вид с боку)

Тормоз работает следующим образом. В отведенном положении колодка 2 не касается рабочей поверхности барабана 1 (показано на рисунке 2). При повороте кривошипа 5 по часовой стрелке колодка 2, на которой закреплен сектор сателлита 3, огибает рабочую поверхность барабана 1 с натягом, который обеспечивает момент торможения. Скольжение (самозатягивание) между колодкой 2 и рабочей поверхностью барабана 1 равно нулю вследствие того, что жестко связанный с колодкой 2 сектор сателлита 3, составляющий с ней одно соосное звено, обкатывается по неподвижному опорному колесу 4 без скольжения, чем обеспечивается высокая стабильность работы тормоза. Высокая эффективность обеспечивается тем, что сила торможения, касательная к рабочей поверхности барабана 1, полностью уравновешивается окружной реакцией зубьев, поэтому не приводится к кривошипу ни при каком значении силы трения. Предложенная конструкция позволяет совместить высокую стабильность тормозного момента с высокой эффективностью торможения, что повышает надежность работы тормоза в целом и позволяет использовать его без гидроусилителя.

Колодочный тормоз, содержащий барабан с цилиндрической рабочей поверхностью, колодку с фрикционной накладкой, шарнирно соединенную с приводным центрально расположенным кривошипом, причем центр радиуса рабочей поверхности фрикционной накладки расположен в центре шарнира, соединяющего колодку с кривошипом, отличающийся тем, что с колодкой жестко закреплен сектор сателлита, взаимодействующего посредством внутреннего зацепления с неподвижным опорным зубчатым колесом, начальный диаметр которого равен диаметру рабочей поверхности барабана.

Весьма интересна конструкция барабанного тормоза предложенного фирмой «VOLVO». На рисунке 4 приведена конструкция тормозного механизма с двумя степенями свободы, применяемая на грузовых автомобилях. Особенностью конструкции является Z-образное разжимное устройство с двумя пальцами 1, входящими в углубление приводного вала и упирающимися в толкатели 2 колодок. Такое устройство имеет высокий КПД и малые гистерезисные потери при растормаживании. Следует также отметить использование оттяжной пружины, изготовленной из изогнутой стальной полосы. Уменьшение гистерезисных потерь при растормаживании предоставляет возможность лучше использовать возможности АБС.

Рисунок 4. Барабанный тормоз VOLVO»

При работе тормоза в контакте пары трения происходит выделение большого количества тепловой энергии, что ведет к повышению температуры барабана и ухудшению тормозных свойств. Необходимо предусматривать конструктивные меры по улучшению теплоотвода. Например, оребрение барабанов автомобиля ЗИЛ-164 понизило установившуюся поверхностную температуру на 47%.

На автобусе ЛАЗ 695Е установлен тормозной барабан с системой принудительного воздушного охлаждения сжатым воздухом, подаваемым непосредственно в зоны трения фрикционных пар по окончании процесса торможения (рисунок 5), состоит из тормозного барабана 1, колодок 3, фрикционных накладок 2, тормозного щита 7 со смонтированными на нем тройником 6 и соединительными трубопроводами 5, а также сопл 4, встроенных в колодки и подводящих сжатый воздух через отверстия в фрикционных накладках непосредственно в зону трения. Усовершенствованная пневмосистема автобуса подает сжатый воздух в тройники 6 тормозных механизмов после завершения процесса торможения, после закрывания дверей, а также в случаях, когда давление в пневмосистеме превышает допустимое значение.

Рисунок 5. Система охлаждения тормозных барабанов автобуса 695E

Подобная система разработана и для охлаждения тормозов средней и задней осей автомобиля КрАЗ-256Б.

Дисковые тормозные механизмы находят применение на легковых и в меньшей степени грузовых автомобилях.

По конструктивному исполнению дисковые тормозные механизмы делятся на механизмы с фиксированной и плавающей скобой, одно- и многодисковые. В зависимости от конструкции диска различают тормозные механизмы со сплошным и вентилируемым, металлическим и биметаллическим дисками.

Сплошной диск –самый простой – применяется в случаях, если возможно активное охлаждение дискового тормоза. Вентилируемый выполнен в виде крыльчатки-турбины. В автомобилях применяются в основном однодисковые тормозные механизмы с вентилируемым диском и креплением по внутреннему диаметру.

Рекомендуем также:

Методы неразрушающего контроля состояния рельсов
Железные дороги Северной Америки ежегодно тратят около 80 млн. дол. На проверку состояния рельсов. Большинство дефектов выявляются до момента их перерастания в опасные, однако изломы рельсов в пути полностью исключить не удается. Поэтому железные дороги ведут исследования по повышению надежности д ...

Система ремонта
Виды ремонта электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава в соответствии с государственными стандартами и приказом МПС установлены следующие: текущие ТР-1, ТР-2, ТР-3 – для контроля и исправления неисправностей путем замены или восстановления быстроизнашивающихся деталей, а также ...

Оценка пропускной способности дороги
Определение пропускной способности дороги производится с целью выявления участков возможных заторов, оценки экономичности и выбора методов и средств по улучшению условий движения. Пропускная способность автомобильных дорог зависит от ее основных параметров (ширины и состояния проезжей части и обоч ...