Патентно-информационный обзор

Статьи » Тормозные механизмы карьерного самосвала » Патентно-информационный обзор

Страница 2

На рисунке 3 представлена схема конструкции колодочного тормоза; на рисунке 2- схема, показывающая схему конструкции, вид сбоку.

Тормоз содержит барабан 1, колодку 2, на которой жестко закреплен соосный с ней сектор сателлита 3, взаимодействующий с неподвижным опорным зубчатым колесом 4 посредством внутреннего зубчатого зацепления. Колодка 2 шарнирно установлена на приводном кривошипе 5, ось вращения которого совпадает с осью вращения барабана 1 и опорного зубчатого колеса 4.

Рисунок 3. Колодочный тормоз к патенту 3 (вид с боку)

Тормоз работает следующим образом. В отведенном положении колодка 2 не касается рабочей поверхности барабана 1 (показано на рисунке 2). При повороте кривошипа 5 по часовой стрелке колодка 2, на которой закреплен сектор сателлита 3, огибает рабочую поверхность барабана 1 с натягом, который обеспечивает момент торможения. Скольжение (самозатягивание) между колодкой 2 и рабочей поверхностью барабана 1 равно нулю вследствие того, что жестко связанный с колодкой 2 сектор сателлита 3, составляющий с ней одно соосное звено, обкатывается по неподвижному опорному колесу 4 без скольжения, чем обеспечивается высокая стабильность работы тормоза. Высокая эффективность обеспечивается тем, что сила торможения, касательная к рабочей поверхности барабана 1, полностью уравновешивается окружной реакцией зубьев, поэтому не приводится к кривошипу ни при каком значении силы трения. Предложенная конструкция позволяет совместить высокую стабильность тормозного момента с высокой эффективностью торможения, что повышает надежность работы тормоза в целом и позволяет использовать его без гидроусилителя.

Колодочный тормоз, содержащий барабан с цилиндрической рабочей поверхностью, колодку с фрикционной накладкой, шарнирно соединенную с приводным центрально расположенным кривошипом, причем центр радиуса рабочей поверхности фрикционной накладки расположен в центре шарнира, соединяющего колодку с кривошипом, отличающийся тем, что с колодкой жестко закреплен сектор сателлита, взаимодействующего посредством внутреннего зацепления с неподвижным опорным зубчатым колесом, начальный диаметр которого равен диаметру рабочей поверхности барабана.

Весьма интересна конструкция барабанного тормоза предложенного фирмой «VOLVO». На рисунке 4 приведена конструкция тормозного механизма с двумя степенями свободы, применяемая на грузовых автомобилях. Особенностью конструкции является Z-образное разжимное устройство с двумя пальцами 1, входящими в углубление приводного вала и упирающимися в толкатели 2 колодок. Такое устройство имеет высокий КПД и малые гистерезисные потери при растормаживании. Следует также отметить использование оттяжной пружины, изготовленной из изогнутой стальной полосы. Уменьшение гистерезисных потерь при растормаживании предоставляет возможность лучше использовать возможности АБС.

Рисунок 4. Барабанный тормоз VOLVO»

При работе тормоза в контакте пары трения происходит выделение большого количества тепловой энергии, что ведет к повышению температуры барабана и ухудшению тормозных свойств. Необходимо предусматривать конструктивные меры по улучшению теплоотвода. Например, оребрение барабанов автомобиля ЗИЛ-164 понизило установившуюся поверхностную температуру на 47%.

На автобусе ЛАЗ 695Е установлен тормозной барабан с системой принудительного воздушного охлаждения сжатым воздухом, подаваемым непосредственно в зоны трения фрикционных пар по окончании процесса торможения (рисунок 5), состоит из тормозного барабана 1, колодок 3, фрикционных накладок 2, тормозного щита 7 со смонтированными на нем тройником 6 и соединительными трубопроводами 5, а также сопл 4, встроенных в колодки и подводящих сжатый воздух через отверстия в фрикционных накладках непосредственно в зону трения. Усовершенствованная пневмосистема автобуса подает сжатый воздух в тройники 6 тормозных механизмов после завершения процесса торможения, после закрывания дверей, а также в случаях, когда давление в пневмосистеме превышает допустимое значение.

Рисунок 5. Система охлаждения тормозных барабанов автобуса 695E

Подобная система разработана и для охлаждения тормозов средней и задней осей автомобиля КрАЗ-256Б.

Дисковые тормозные механизмы находят применение на легковых и в меньшей степени грузовых автомобилях.

По конструктивному исполнению дисковые тормозные механизмы делятся на механизмы с фиксированной и плавающей скобой, одно- и многодисковые. В зависимости от конструкции диска различают тормозные механизмы со сплошным и вентилируемым, металлическим и биметаллическим дисками.

Сплошной диск –самый простой – применяется в случаях, если возможно активное охлаждение дискового тормоза. Вентилируемый выполнен в виде крыльчатки-турбины. В автомобилях применяются в основном однодисковые тормозные механизмы с вентилируемым диском и креплением по внутреннему диаметру.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7

Рекомендуем также:

Оценка точности места
Навигационная безопасность мореплавания обеспечивается счислением пути судна и периодическими обсервациями только с учётом их точности, которая традиционно оценивается среднеквадратической погрешностью СКП (М), вероятность которой составляет Р = 63%. Однако «Стандартами точности судовождения» ИМО ...

Расчёт трудоёмкости технического обслуживания и ремонта
Трудоёмкость технического обслуживания определяют, исходя из трудоёмкости воздействий на базовую модель с учётом результирующего коэффициента корректирования [18]. Трудоёмкость первого (второго) технического обслуживания определится по формуле: tТО-1 (ТО-2) = tнТО-1 (ТО-2) . К, чел ч(2.16) где: ...

Цель и сроки проведения предварительной штурманской подготовки
Предварительная штурманская подготовка к полету проводится экипажем в полном составе накануне дня вылета. При необходимости она может проводиться и в более ранние сроки. Цель такой подготовки — изучение и усвоение элементов предстоящего полета. Она организуется и проводится командиром подразделени ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru