Патентно-информационный обзор

Статьи » Тормозные механизмы карьерного самосвала » Патентно-информационный обзор

Страница 4

Технический эффект от использования предложенного технического решения выражается в снижении трудоемкости изготовления тормоза и трудозатрат на регламентные работы по замене фрикционных элементов по мере их износа в процессе эксплуатации, улучшении массогабаритных характеристик, а также в повышении надежности работы тормоза.

Указанный результат достигается тем, что опорная колодка закреплена в корпусе, тормозной диск закреплен на рубашке разъёмно, корпус и нажимная колодка смонтированы на общей паре цилиндрических направляющих, которые вместе с кронштейном размещены в рубашке.

На рисунке 8 - изображен дисковый тормоз в сечении. Дисковый тормоз содержит скобообразный корпус 1, привод тормоза 2, нажимную и опорную колодки 3 и 4 с фрикционными накладками и тормозной диск 5, закрепленный винтами б на рубашке 7, предназначенной для крепления на колесе 8. Опорная колодка 4 закреплена в корпусе 1, смонтированном вместе с нажимной колодкой 3 на цилиндрических направляющих 9, установленных с возможностью осевого перемещения в аксиальных расточках 10 кронштейна 11, предназначенном для крепления на оси (на чертеже не показана) колеса 8. Цилиндрические направляющие 9 закреплены в корпусе 1 посредством резьбового соединения и размещены вместе с кронштейном 11 в рубашке 7.

Дисковый тормоз работает следующим образом. При подаче давления поршни привода 2 тормоза, перемещая нажимную колодку 3 по цилиндрическим направляющим 9, прижимают ее к тормозному диску 5, после чего нажимная колодка 3 вместе с корпусом 1 и цилиндрическими направляющими 9, перемещаясь в аксиальных расточках 10, прижимают к тормозному диску 5 опорную колодку 4, обеспечивая тем самым торможение колеса 8. После сброса давления поршни привода 2 отходят на определенную величину, освобождая от осевого усилия нажимную колодку 3 и корпус 1 с опорной колодкой 4, в результате чего тормоз растормаживается.

Для замены нажимной и опорной колодок 3 и 4 и тормозного диска 5 из корпуса 1 вывертывают цилиндрические направляющие 9, выводят их из осевых расточек 10 в кронштейне 11, затем усилием в радиальном направлении колодки 3 и 4 вместе с корпусом 1 и приводом 2 снимают с тормозного диска 5, после чего, вывернув винты б, снимают тормозной диск 5 с рубашки 7. После замены изношенных элементов тормоза установка новых производится в обратном порядке.

Таким образом, замена фрикционных элементов тормоза осуществляется без демонтажа колеса с транспортного средства, что существенно снижает трудозатраты, связанные с регламентными работами по техобслуживанию. Кроме того, установка корпуса и нажимной колодки в общей паре цилиндрических направляющих и размещение цилиндрических направляющих вместе с кронштейном в рубашке позволяет уменьшить габариты и массу тормоза, снизить трудоемкость его изготовления и повысить надежность его работы.

При необходимости на автомобили большой грузоподъёмности устанавливаются многодисковые тормоза, обладающие большей несущей способностью. Пример конструкции такого тормоза рассмотрен в патенте 5.

Сущность изобретения заключается в том, что опорная часть упругого диска тормоза выполнена в виде внешнего и внутреннего буртов. Толщина внешнего бурта меньше толщины внутреннего бурта. Во время работы тормоза с пакетом фрикционных дисков вступает в контакт внешний, более тонкий бурт, затем внутренний, имеющий большую толщину бурт (рисунок 9). Технический результат заключается в расширении диапазона гасимых высокочастотных нагрузок, повышение эффективности торможения, надежности и срока службы тормоза.

Рисунок 9. Многодисковый тормоз (к патенту 5)

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к многодисковым тормозам транспортных средств, и может быть использовано в колесах летательных аппаратов.

Известен многодисковый тормоз, содержащий корпус тормоза, блок цилиндров с поршнями, пакет тормозных дисков и упругий диск. Упругий диск имеет опорную часть в виде бурта по внешнему контуру, контактирующего с опорными дисками и предназначенного для гашения высокочастотных колебаний тормозного момента (1).

Недостатком такой конструкции является ограниченный диапазон допустимых высокочастотных колебаний нагрузок, которого бывает недостаточно, особенно в высоконагруженных тормозах, из-за возможных всплесков нагрузок в начале торможения, выходящих за рамки расчетных, что может в процессе эксплуатации привести к разрушению упругого диска и всего тормоза в целом, и тем самым снижает надежность и срок службы тормоза.

Технический результат, который может быть достигнут от использования предложенного технического решения, заключается в повышении надежности и срока службы тормоза за счет расширения диапазона гасимых высокочастотных нагрузок.

Указанный результат достигается за счет того, что опорная часть упругого диска выполнена в виде двух буртов с возможностью последовательного, от внешнего контакта к внутреннему, их контактирования с пакетом тормозных дисков и различной толщины стенок внешнего и внутреннего буртов, из которых последняя - больше. Благодаря предложенному техническому решению, обеспечивается гашение высокочастотных колебаний нагрузок в процессе всего периода торможения.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7

Рекомендуем также:

Расчет топливной экономичности автомобиля
Топливно-экономические качества вновь проектируемых автомобилей при движении с постоянной скоростью оцениваются топливно-экономической характеристикой. Эта характеристика представляет собой график зависимости путевого расхода топлива от скорости движения для различных дорожных условий. Путевой ра ...

Разработка аттестационно-обучающей программы по системам контроля подвижного состава
Проверка знаний является одним из важнейших этапов процесса обучения. Как показывает мировая практика, наиболее объективной проверкой знаний является тест по изученному материалу. В настоящее время самым эффективным вариантом проведения тестов является компьютерное тестирование. Проведение тестов ...

Оценка работы сети передачи данных
При включении нескольких периферийных контроллеров концентратор поочередно предоставляет канал связи для информационного обмена каждого контроллера с АРМом. Таким образом, канал связи в данной системе передачи данных представляет собой групповой (многопунктовый) канал с устройствами сопряжения. Дл ...

Навигация

Copyright © 2021 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru