Определение элементов уклонения судна в зоне гидроузла

В том случае, когда судно склонно приводиться к ветру, безопаснее уклоняться в сторону откоса, с которого дует ветер. В этом случае как моменты, так и суммарные силы гидродинамической и аэродинамической природы, будут противоположного направления, что облегчает управление судном.

Особенности взаимодействия движущегося и стоящего судов при пропуске

Во многом процесс расхождения судов во время встречи и обгона на мелководье упрощается в том случае, когда при встрече одно судно подходит к берегу и останавливается, а при обгоне тот же маневр выполняет обгоняемое судно.

При боковом ветре безопаснее остановку делать у откоса, с которого дует ветер. Это облегчает отход от берега после окончания расхождения (обгона). Остановка при этом может быть осуществлена под углом к откосу (в зависимости от силы ветра и его направления) при работающих машинах (машине) с перекладкой рулевых органов на тот или иной угол в сторону от канала. Встречное (обгоняющее) судно имеет большое пространство для маневра, что немаловажно, так как в случае хода судна при ветре оно неизбежно вынуждено двигаться с углом дрейфа.

На стоящее у откоса судно при движении мимо него другого судна действуют силы, направленные вдоль ДП и в перпендикулярном к ней направлении. Значения, как тех, так и других зависят от скорости проходящего мимо судна и от траверзного расстояния между бортами судов. Причем эти силы тем больше, чем больше скорость мимо идущего судна и чем меньше траверзное расстояние между бортами судов. Опыт показывает, что при прочих равных условиях усилия от проходящего судна, возникающие на судне, стоящем у вертикального берега, несколько больше, чем у судна, стоящего у наклонного откоса . Возникающие силы при этом мало зависят от направления движения идущего судна, т. е. от того, подходит оно к стоящему судну с носа или кормы.

Влияние движущегося судна на судно, стоящее у берега, начинает сказываться с расстояния, равного двум-трем длинам движущегося судна. При этом влияние проявляется первоначально в стремлении стоящего судна приблизиться к движущемуся, т. е. на стоящее судно начинает действовать продольная сила в направлении к движущемуся судну. По мере приближения движущегося судна продольное усилие на корпусе стоящего судна возрастает примерно до момента прихода форштевня движущегося судна на траверз миделя стоящего судна. Затем продольное усилие начинает уменьшаться и в момент нахождения миделевых сечений судов на траверзе становится равным нулю. Затем продольная сила меняет свое направление и по мере дальнейшего движения проходящего мимо судна начинает возрастать. Она направлена как бы вдогонку движущемуся судну. В соответствии с этим с некоторым запаздыванием по времени появляется движение судна вдоль откоса берега в направлении, противоположном первоначальному. Рост силы указанного направления продолжается до момента, когда корма стоящего судна окажется на траверзе миделя идущего судна. Затем продольная сила уменьшается и становится равной нулю при удалении мимо идущего судна от стоящего на одну-две длины корпуса.

Поперечные усилия на корпусе стоящего судна значительно меньше продольных по значению. По направлению поперечные силы меняются следующим образом. При приближении судна на корпусе стоящего у берега судна возникают поперечные силы, направленные к откосу; одновременно с продольным движением вдоль откоса навстречу идущему судну происходит смещение стоящего судна к берегу. Поперечные силы такого направления действуют, возрастая до момента прихода носа идущего судна на траверз миделя стоящего. Затем они уменьшаются и меняют направление на противоположное. Поперечные силы, направленные от откоса , на корпус стоящего судна действуют до момента выхода кормы проходящего судна на траверз миделя стоящего. Затем они снова меняют направление на первоначальное и стремятся сместить судно в сторону берегового откоса. Силы этого направления возрастают до момента, когда корма идущего судна оказывается на траверзе кормы стоящего или кормы идущего на траверзе носа стоящего (при обгоне). Затем эти силы убывают и на некотором удалении судов друг от друга становятся равными нулю.

Рекомендуем также:

Послеремонтные испытания
Испытaние стaртерoв прoвoдят нa кoнтрoльнo-испытaтельнoм стенде типa 2214, Э211, 532М с целью прoверки хaрaктеристики хoлoстoгo хoдa и пoлнoгo тoрмoжения в сooтветствии с техническими услoвиями. Отклoнение крутящегo мoментa oт нoрмы в меньшую стoрoну, a силы тoкa в бoльшую укaзывaет нa дефекты в o ...

Расчет годовой трудоемкости текущего ремонта
Корректирование удельной трудоемкости текущего ремонта (ТР). Корректирование выполняем по формуле: tтр = tтрн · К1 · К2 · К3 · К4ср · К5, чел.ч/1000 км (51) где tтр – скорректированная удельная трудоемкость ТР. tтрн – нормативная удельная трудоемкость ТР. К1-5 – коэффициенты корректирования. ...

Расчет площадей производственных зон и отделений и зоны хранения автомобилей
Площади производственных зон рассчитывают исходя из размеров и числа рабочих постов. Площадь зоны ТР, а также зон ТО автомобилей при тупиковом методе работы определяют: Fi = кi xi fa (5.1) где кi – коэффициент плотности размещения постов; хi – количество рабочих и дополнительных постов (раздел ...