Определение элементов уклонения судна в зоне гидроузла

При дальнейшем продвижении обгоняющего судна вперед точки приложения сил присоса перемещаются соответственно у обгоняющего судна в корму от миделя и у обгоняемого — в нос от миделя. Соответственно с этим меняются и направления моментов от этих сил. На обгоняющем судне он действует так, что стремится развернуть нос судна в сторону ближайшего откоса, на обгоняемом - в сторону обгоняющего судна. По значению моменты указанных направлений растут до положения кормы обгоняющего судна на траверзе миделя обгоняемого. Затем по значению эти моменты начинают уменьшаться и становятся равными нулю, когда корма обгоняющего судна проходит траверз носа обгоняемого. Непосредственно после этого положения на носовой оконечности обгоняемого судна и кормовой обгоняющего возникают силы отталкивания как результат взаимодействия областей повышенных гидродинамических давлений. Моменты этих сил направлены так, что обгоняющее судно стремится развернуться в сторону оси судового хода, а обгоняемое — в сторону ближайшего откоса берега.

При обгоне перекладка рулевого органа должна осуществляться в сторону, обратную указанным направлениям моментов обгоняющего и обгоняемого судов. Во всяком случае, судоводитель должен быть готов к такой перекладке. Часто для увеличения рулевого усилия необходимо прибегать к кратковременному пуску машин на повышенный режим работы, т. е. использовать тот запас управляемости, который был создан предварительным снижением скорости судна перед обгоном.

Так же, как и при расхождении, описанная картина характерна для случая обгона двух одинаковых по размерам судов. В том случае, когда осуществляется обгон разных по размерам судов, на меньшее из них усилия указанных направлений действуют наиболее интенсивно. Особенно это увеличение характерно для обгоняющего судна.

Необходимо отметить, что как расхождение, так и обгон на мелководье рассмотрены выше без учета действия бокового ветра, или ветра, направленного под некоторым углом к оси судового хода. Ясно, что при действии бокового ветра следует учитывать усилия аэродинамической природы, возникающие на надводной части корпуса судна. Значения этих усилий и их направления зависят от скорости ветра, площади парусности и ее расположения по длине корпуса судна.

Как известно, суда по своему поведению под действием ветра подразделяются на уваливающиеся по ветру и приводящиеся к ветру. Уваливающимся по ветру называется такое судно, которое под действием бокового ветра носом разворачивается по ветру, а приводящееся к ветру — которое носом разворачивается на ветер. Такое поведение судна определяется расположением по длине его корпуса точки приложения аэродинамической боковой силы. Если эта точка расположена впереди от миделя судна (а это будет так, когда большая часть парусности расположена в нос от миделя судна), момент этой силы будет разворачивать судно носом по ветру. В том случае, когда точка приложения аэродинамической силы расположена в корму от миделя, момент ее будет разворачивать нос судна на ветер. В том редком случае, когда точка приложения аэродинамической силы расположена в плоскости миделя и ее момент равен нулю, судно под действием ветра будет иметь только боковой дрейф.

Обычно паспортных данных о поведении судна под действием ветра нет. Поэтому при движении на открытых плесах в ветреную погоду судоводители должны проводить наблюдения и определять качества судна при действии ветра и различной загрузке. Эти знания помогут судоводителям безопасно маневрировать в стесненных условиях плавания, в том числе и при плавании на мелководье.

В том случае, когда судно склонно уваливаться по ветру и возникает необходимость уклониться к берегу, безопаснее это сделать в сторону откоса, противоположному тому, с которого дует ветер. В данном случае, как мы видели ранее, момент от гидродинамических сил будет стремиться развернуть судно носом к оси судового хода, а аэродинамический момент — в обратную сторону. Однако следует при этом учитывать, что при моментах разных направлений силы аэродинамической и гидроаэродинамической природы будут одного направления в сторону ближнего берега. Это ведет к увеличению дрейфа в сторону этого откоса.

Рекомендуем также:

Расчеты на прочность основных сборочных единиц
Основная причина выхода из строя винтов и гаек передач – износ резьбы. В качестве критерия износостойкости резьбы винтовой пары принимаем давление между резьбами винта и гайки, которое не должно превышать допустимого, зависящего от материалов винтовой пары и условий ее эксплуатации. При проектиров ...

Расчет трудовых затрат
Производственную программу в трудовых единицах (чел.-ч) определяют на год работы предприятия по всем видам технического обслуживания (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО), по текущему ремонту и вспомогательным работам. Трудовые затраты на ЕО, ТО-1, ТО-2 и CO рассчитывают по годовой программе (N) и трудоемкости (t ...

Сборка и проверка топливных фильтров
Фильтрующие элементы грубой очистки должны быть тщательно промыты, а поврежденные места запаяны. Общая площадь пайки допускается не более 1 см2. Фильтрующие элементы топлива тонкой очистки при ремонте заменяют новыми. Перед сборкой все детали топливных фильтров промывают дизельным топливом и просу ...