Приоритеты совершенствования механизма регулирования системы общественного пассажирского транспорта

Статьи » Механизмы государственного регулирования общественного транспорта » Приоритеты совершенствования механизма регулирования системы общественного пассажирского транспорта

Страница 2

Таблица 2.1 позволяет, с одной стороны, судить о том, насколько несовершенна система регулирования и государственная политика в области общественного пассажирского транспорта, а с другой – дополнить систему регулирования таким образом, чтобы исправить существующее положение.

Следует отметить, что некоторые элементы в системе регулирования и управления общественным пассажирским транспортом являются известными, в том числе ранее повсеместно применявшимися на транспорте. Поэтому целесообразно остановиться более подробно на каждом пункте таблицы 2.1. Например, нельзя утверждать, что не существует стандартов экологического состояния общественного транспорта, которые должны входить в нормативно-правовую подсистему регулирования транспорта, но, как показало исследование, нельзя также утверждать, что повсеместно такие нормативы являются необходимой частью муниципальной системы регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта.

Более того, во-первых, следует дополнить экологическую нормативно-правовую базу в части, обязывающей муниципальные власти искать пути минимизации вредного влияния транспорта на окружающую среду и здоровье населения. Дело в том, что повсеместное распространение маршрутных такси и широкое применение «Газелей» и взамен автобусов на обычных маршрутах пассажирского транспорта ведёт к значительному росту общих объёмов вредных выбросов, хотя каждая «Газель» может удовлетворять индивидуальным экологическим нормам. В этой связи необходимы специальные и узаконенные методики оптимального выбора вариантов перевозок пассажиров с учётом минимизации суммарных вредных выбросов.

Во-вторых, как показало исследование, в России у муниципалитетов нет структур, которые контролируют и регулируют экологию в сфере общественного пассажирского транспорта, а такие структуры целесообразно создавать ввиду того, что вредные выбросы и сбросы от транспорта растут и создают возрастающую угрозу для природы и здоровья людей.

Налоговое сдерживание роста цен на отдельные виды транспортных услуг пока не применяется, хотя такая возможность (не на всех территориях) у органов местного самоуправления есть.

Логистическая подсистема в системах регулирования сферы общественного транспорта отсутствует практически повсеместно, хотя основные теоретические и методологические решения этого вопроса разработаны и известны. Например, логистическому регулированию и управлению общественным транспортом в г. Ростове-на-Дону посвящено достаточно много работ и специальных исследований по заказам государственной власти. Многие рекомендации использованы и работы в этом направлении продолжаются, но логистической подсистемы как части системы регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта ещё не создано.

Методическая подсистема как таковая практически отсутствует во всех муниципальных структурах власти. Если в крупных городах, имеющих достаточно квалифицированные кадры в соответствующих структурах управления, методические материалы разрабатываются специалистами-управленцами разных отделов как бы в нагрузку к основным обязанностям, то в средних и малых муниципальных образованиях такая работа практически отсутствует. Поэтому целесообразно создавать методическую подсистему во всех муниципальных образованиях как целевые матричные структуры, а не отдельные подразделения.

Общеэкономическая и антимонопольная подсистемы фактически существуют, но их как бы забывают, когда рассматривают или строят систему регулирования и управления общественным транспортом. Чтобы подчеркнуть их важную роль в регулировании деятельности общественного транспорта, и включены эти подсистемы как обязательные, которые принадлежат общему макроэкономическому механизму управления (см. п. 2.1).

Общественно-целевая подсистема существует в неявной форме, т.е. государство так или иначе, в той или иной форме устанавливает цели общественного пассажирского транспорта, но, как показало исследование, в явной, ясной и чёткой форме цели федеральными, региональными и муниципальными органами регулирования и управления фактически не озвучиваются, не закрепляются документально или озвучиваются и закрепляются фрагментарно и не в полной системной форме. Именно поэтому необходима общественно-целевая подсистема, создающая и узаконивающая системы целей регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта на каждый временной или программный период.

Страницы: 1 2 3 4 5

Рекомендуем также:

Определяем общий вагонооборот данной сортировочной станции за сутки и за год
Вагонооборот станции – определяется, как сумма погруженных и выгруженных, отправленных порожних. Из под своей выгрузки, принятых порожних под свою погрузку и удвоению числа транзитных вагонов с переработкой и без переработки. Вагонооборот определяется по формуле: (2.1) где В – ваг ...

Определение производственной площади
Площадь агрегатного участка определяется по формуле: Fу = Kпл·fоб, м2 Kпл – коэффициент плотности расстановки (для агрегатного участка Kпл = 4,0–4,5); fоб – площадь оборудования. Fу = 4,0 · 11,68 = 46,72 м2 Таблица 2.1 – Подбор оборудования для агрегатного участка по ремонту рулевого управлен ...

Технологический процесс ТО и ремонта подвижного состава на АТП
В данном подразделе необходимо привести схему технологического процесса ТО и ремонта подвижного состава на АТП. При описании схемы технологического процесса необходимо раскрыть следующие вопросы: - планирование работ по техническому обслуживанию и ремонту п/состава. - порядок поступления автомо ...

Навигация

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru