Приоритеты совершенствования механизма регулирования системы общественного пассажирского транспорта

Особое место в общественно-целевой подсистеме отводится построению системы целей и задач ресурсосбережения и повышения эффективности функционирования общественного транспорта, а также повышения качества управления общественным транспортом. Поэтому эта подсистема является важнейшей, а в системе оценок качества регулирования сферы общественного пассажирского транспорта в работе уделено особое внимание, результаты разработки системы оценок внедрены в практику муниципального управления г. Шахты.

В составе механизмов формирования и реализации экономической политики регулирования системы общественного, пассажирского транспорта должен существовать экономический механизм, побуждающий перевозчиков к ресурсосбережению. Об этом достаточно часто пишут и говорят, но не предлагают конкретных решений. Такой механизм может быть установлен на основе тарифного регулирования путём увязывания размера тарифа с величиной прожиточного минимума или среднедушевыми доходами населения (так, как это показано в п. 2.1). При формировании политики будет учитываться допустимый тариф, а при реализации политики должны приниматься предупредительные меры к повышению тарифа путём:

доведения сведений об ограничении роста тарифа в перспективе;

контроля обоснованности и размеров отдельных статей себестоимости услуг;

конкурсного отбора перевозчиков.

У муниципальной власти нет необходимости создавать отдельную подсистему связи с общественностью в отношении общественного транспорта. Однако существующая или создаваемая общая для исполнительной и законодательной муниципальной власти PR-подсистема должна решать проблемы, задачи и использовать специальные средства, направленные на своевременное информирование населения по поводу целей, содержания и средств реализации политики в области транспорта, а также создание позитивного образа власти, решающей проблемы мобильности населения. Заботу об инфраструктуре общественного транспорта в той или иной мере проявляет каждый муниципалитет, но упорядоченная и целенаправленная деятельность в этом направлении практически отсутствует. Поэтому инфраструктурные подсистемы в форме матричных структур управления необходимы каждой муниципальной системе регулирования и управления общественным транспортом, и такие подсистемы должны использовать программно-целевые методы управления, создавать целевые программы и функционировать на их основе.

Информационная подсистема как цельная и постоянно функционирующая подсистема системы управления общественным пассажирским транспортом в составе исполнительной муниципальной власти ещё не создана. Это характерно для всех обследованных муниципальных образований, хотя необходимость такой подсистемы вряд ли кто-либо может оспорить.

Более того, многие авторы справедливо пишут о необходимости включения в состав механизмов регулирования системы общественного пассажирского транспорта механизма мониторинга [103].

Однако, как показало исследование, в большинстве муниципальных образований мониторинг отсутствует. Причём мониторинг качества функционирования и управления общественным пассажирским транспортом должен осуществляться по трём направлениям: государственный контроль; общественная оценка; мониторинг предприятия. Каждое направление должно иметь собственный независимый механизм, объекты и предметы контроля (рис. 2.9).

Мониторинг транспортных потоков целесообразно проводить периодически, но регулярно, с учётом сезонности. Пока в подавляющем большинстве муниципальных образований такой мониторинг не проводится или проводится эпизодически. Примером может служить г. Шахты, в котором мониторинг на маршрутах общественного транспорта проводится практически ежегодно, но стихийно, без учёта времени года, а самое главное – обработка результатов мониторинга проводится собственными силами администрации, как правило, без привлечения научных учреждений или специальных организаций. На основе результатов мониторинга принимаются решения о проведении конкурса на право осуществления пассажирских перевозок на территории г. Шахты автобусами о распределении госзаказа на перевозки пассажиров.

Рекомендуем также:

Расчет годовой трудоемкости работ
Ежедневное обслуживание. (УМР) Годовую трудоемкость уборочно-моечных работ рассчитываем по формуле: Тумр = tумр · Nумр, чел.ч (38) где: Тумр – годовая трудоемкость уборочно-моечных работ. Таблица 1.17 Расчет годовой трудоемкости уборочно-моечных работ Марка, модель п/состава tумр чел. ...

Организация серийного производства тележек 18-78 для новых вагонов
Учитывая тенденции мирового вагоностоения в направлении повышения надежности и межремонтных пробегов, Департаментом вагонного хозяйства ОАО «РЖД», ВНИИЖТом и ФГУП ПО «Уралва-гонзавод» были проведены работы по созданию тележки новой конструкции. При этом поставлена задача максимально сохранить поло ...

Расчет рубежа возврата на аэродром вылета
1. Определяем располагаемое количество топлива: Qрасп = Qобщ – ( + QРУ-19 + АНЗ + Нев. ост.) = 3030 кг; 2. По располагаемому количеству топлива определяем штилевую дальность полета по графику 6.5.1 РЛЭ: Sшт = 600 км; 3. Определяем расстояние, которое мы пройдем при развороте на аэродром вылета ...