Обзор и анализ отечественных и зарубежных систем автоматического контроля подвижного состава

Статьи » Автоматизированная система контроля подвижного состава на основе комплекса технических средств для модернизации аппаратуры Понаб-3 » Обзор и анализ отечественных и зарубежных систем автоматического контроля подвижного состава

Страница 4

Вспомогательное оборудование напольной камеры объединяет систему обогрева и узел заслонки, предназначенный для защиты оптической системы от внешних воздействий (пыль, снег и т.п.). Датчик прохода колесных пар представляет собой высокочастотный транзисторный генератор с разомкнутым магнитопроводом резонансного контура. При появлении в зоне действия датчика (около 30 см) реборды колеса генерация срывается и формируется сигнал прохода колесной пары. Датчик, построенный на таком принципе, позволяет формировать сигнал прохода колес при скорости движения поезда 0–200 км/ч.

Рисунок 1.5 – Структурная схема аппаратуры обнаружения перегретых букс компании CSEE

Рельсовая цепь наложения предназначена для открытия заслонок и запуска двигателей модуляторов напольных камер при подходе поезда к участку контроля.

Предварительные усилители 6, 7 постового оборудования соединены с напольными камерами коаксиальным кабелем. С выходов предварительных усилителей тепловые сигналы поступают на регулируемые аттенюаторы 9, которые выравнивают чувствительность приемников ИК-излучеиия обеих камер.

В блоке аттенюаторов происходит и температурная компенсация, необходимость в которой объясняется как теплотехническими характеристиками буксовых узлов, так и применением в аппаратуре избирательного приемника ИК-излучения.

В блоке запоминающих устройств 10 происходит преобразование тепловых сигналов переменной длительности и амплитуды в прямоугольные импульсы постоянной длительности (tп = 17 мсек) с амплитудой, пропорциональной температуре поверхности буксы. Сигналы управления формируются блоком 13.

Сформированные в блоках 10, 13 импульсы передаются передатчиком 11 на трех частотах: 2580, 2460 и 2700 Гц. Первая частота выполняет функции управления, а вторая и третья используются для передачи с помощью амплитудной модуляции значений амплитуд тепловых сигналов соответственно левой и правой стороны поезда.

В приемнике станционного оборудования 16 происходит разделение принимаемых АМ-сигналов, их детектирование. Импульсы постоянной длительности и с амплитудой, пропорциональной температуре буксы, записываются на бумажную ленту двухдорожечного самопишущего регистратора 18, управляемого устройством 19.

Одновременно эти же импульсы поступают в блок автоматической сигнализации 20, который по признаку абсолютного значения амплитуды теплового сигнала или по разности амплитуд двух сигналов букс одной колесной пары определяет в составе перегретую буксу.

Служебная телефонная связь в аппаратуре организуется с помощью фильтров 12, 15 к которым подключаются телефонные аппараты 14, 17.

В модернизированной аппаратуре компании «CSEE» добавлен ряд дополнительных устройств. В состав оборудования введены путевые педали 24,25 датчик температуры наружного воздуха 22, релейный блок 21 и указатель перегретых букс 23. Наряду с этим модернизированы считывающие устройства, путевая педаль, аппаратура передачи данных. Применение дополнительных педалей позволило выполнить схему исключения из контроля локомотивов и схему контроля направления движения поезда.

Новые разработки ведущих железнодорожных компаний Западной Европы

Австрийская компания «Ferst alpine» освоила производство аппаратуры для пунктов обнаружения перегретых букс в движущихся поездах типа VA-HOA 350. Аппаратура обнаружения перегретых букс, состоящая из напольного и постового комплектов рассчитана на многолетнюю непрерывную эксплуатацию в разных климатических зонах. Она устойчива к механическим воздействиям и электромагнитным влияниям. Минимальная погрешность измерения обеспечивает надежное определение состояния буксового узла.

У системы НОА 350 зона измерения на буксе определяется сложной настройкой оптической системы, воспринимающей поток инфракрасного излучения. Контролируемая зона буксы четко определяется узконаправленной оптической системой, обеспечивающей минимум дисперсии контролируемой площади. Контактные рельсовые датчики производят счет осей. Кроме того, с их помощью по соответствующему сигналу, преобразованному в цифровую форму, осуществляется индикация информации о фокусировке приемных камер на измерительные зоны левой или правой букс. Величина потока измеряется, регистрируется и обрабатывается только во время нахождения поезда на контрольном участке. Излучение от контролируемой зоны попадает на зеркало, совершающее колебания. Колебания обеспечивают сканирование буксы в поперечном и окружном направлениях с частотой 5–6 кГц. Ширина зоны сканирования около 80 мм. В конце каждого полупериода измерительная зона ориентируется по отношению к приемной камере посредством оптической автоколлимации так, чтобы термоэлектрическое охлаждение, основанное на эффекте Пельтье, поддерживало температуру на постоянном уровне (-30 °С). Благодаря этому на измерения не влияет температура окружающего воздуха. Из-за потерь в оптике и солнечной радиации аппаратура может измерять температуру букс от порогового уровня 5 °С.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

Рекомендуем также:

Автомобильные шины
Рессоры и амортизаторы не предохраняют автомобиль от мелких толчков, возникающих при наезде на небольшие неровности. Для поглощения небольших толчков и смягчения ударов при наезде на препятствия применяют пневматические шины. Смягчение ударов и поглощение мелких толчков осуществляется за счёт сжат ...

Прогнозирование срока службы опор и потребности в замене
Расчеты проводились по методике, представленной в указаниях К-146-2002 [5]. На основании данных таблиц разбивки опор по типам и возрасту, а также характеристики заменяемого парка опор (ni) за контролируемый период t между плановыми обследованиями. Результаты работ, характерные дефекты, представлен ...

Распределение трудоемкости ТО и ТР по видам работ
С целью расчета численности рабочих различных специальностей и принятия решений о создании зон и участков АТП, распределим трудоемкости ТО-1, ТО-2 и ТР по видам работ. Для этого используем данные табл. А-15 и А-16 [4] о примерном распределении трудоемкости по видам работ в процентах. Результаты р ...

Навигация

Copyright © 2022 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru