Активная безопасность автотранспортных средств

Активная безопасность (АБ) комплекса ЧАДС (человек – автомобиль – дорога – среда движения) в настоящее время имеет приоритетное значение при анализе безопасности дорожного движения (БДД) вообще. Зарубежные и отечественные исследования [14] в области увеличения эффективности системы обеспечения АБ находятся в настоящее время на подъеме, а активно разрабатываемый в странах с развитой автомобильной промышленной индустрией комплексный подход задаёт новые направления её дальнейшего развития.

Для того чтобы аргументированно отметить некоторые современные направления и тенденции в области повышения АБ, обратимся к истории возникновения понятия АБ и воспользуемся анализом работ зарубежных авторов, выполненным под руководством автора аспирантом В.В. Карповым [76]. Рассмотрим два различных подхода к анализу проблемы обеспечения БДД и на их основе выделим основные возможности в повышении системы АБ, которые позволяют значительно увеличить БДД.

Классическое определение БДД было предложено Wilfert в 1966 г. (рис. 5.9). Он впервые предложил разделить безопасность транспортных средств (ТС) на активную и пассивную. Новым было выделение в составе АБ четырёх категорий: безопасность вождения, безопасность среды вождения, перцепционная безопасность и безопасное управление. И несмотря на достаточно непривычные классификационные пункты (в обычной классификации – тормозные и тягово-скоростные свойства, управляемость, устойчивость, информативность автомобиля) в данной схеме отчётливо усматриваются близкие взаимодействия между дорогой, ТС и водителем, т.к. уже в то время в полной мере ощущалась необходимость комплексного подхода. Однако основная фокусировка внимания направлялась всё же на обеспечение непосредственно АБ ТС.

Активная безопасность автомобиля в настоящее время (и, вероятнее всего, ещё довольно долго) будет лишь лимитирующим фактором, но не главным в обеспечении БДД. Подобная расстановка приоритетов являлась следствием первичной и исключительной ответственности водителя за безопасность процесса вождения. Таким образом, для учёных и инженеров-автомобилистов долгое время ещё будет существовать только одна установка: сделать всё возможное, чтобы обеспечить максимальные возможности для водителя в его проблеме безопасного вождения.

Рис. 5.9 Классификация БДД (Wilfert)

Несмотря на высокие темпы развития информационно-вычислительной технологии, которая могла бы выполнять функции по управлению ТС с гораздо большей надёжностью, чем человек, подобное невозможно в современном обществе. Это обусловлено, прежде всего, моральным конфликтом возможности передачи ответственности за свою жизнь и жизнь окружающих людей искусственному интеллекту. В авиационной или ядерной отраслях рассматриваемый шаг был уже давно сделан и является весьма успешным, однако это происходит ввиду того, что эти отрасли обслуживаются очень немногочисленным и высокопрофессиональным сообществом. Когда же мы говорим о дорожном движении, то необходимо учитывать, что в данный процесс будет вовлечён практически каждый человек. Поэтому, чтобы иметь лучшее представление о характере взаимодействий в подсистеме «водитель-автомобиль» и их причинной обусловленности, обратимся к трёхуровневой структуре системы поведения человека при управлении ТС, впервые предложенной Rasmussen (рис. 5.10).

Поскольку вождение относится к направленно-ориентированной сенсомоторной деятельности человека, то Rasmussen подразделяет её на три поведенческие категории: поведение, основанное на знании; поведение, обусловленное некоторыми правилами; и поведение, опирающееся на имеющиеся навыки. На первом уровне водитель вынужден анализировать различные поведенческие альтернативы, выбирая из них наиболее, на его взгляд, подходящие.

Рекомендуем также:

Техника безопасности при работе в зоне умр общие требования безопасности
1.1. Настоящая инструкция предназначена для работников, занятых мойкой и очисткой машин. 1.2. К выполнению работ по мойке машин, узлов и агрегатов допускаются лица, достигшие18 лет, прошедшие медицинский осмотр, проверку знаний в объеме 2-ой группы по электробезопасности, инструктажи, вводный и н ...

Применяемые способы восстановления коленчатого вала
Основной дефект коленчатых валов — износ коренных и шатунных шеек. Износ шеек устраняют шлифованием их под ремонтный размер. Для шлифования валов служат станки ЗА423 или ЗВ423. Шейки вала шлифуют электрокорундовыми кругами на керамической связке зернистостью 16 .60 мкм, твердостью СМ2, CI, С2, СТ1 ...

Расчет кинематики V-образного карбюраторного двигателя
В целях уменьшения высоты двигателя без значительного увеличения инерционных и нормальных сил отношение радиуса кривошипа к длине шатуна предварительно было принято в тепловом расчете l = 0,285. При этих условиях Lш = R / l =47,5 / 0,285 = 166,667. Где R = S/2 равен половине хода поршня. Перемеще ...