Активная безопасность автотранспортных средств

Статьи » Механизмы государственного регулирования общественного транспорта » Активная безопасность автотранспортных средств

Страница 1

Активная безопасность (АБ) комплекса ЧАДС (человек – автомобиль – дорога – среда движения) в настоящее время имеет приоритетное значение при анализе безопасности дорожного движения (БДД) вообще. Зарубежные и отечественные исследования [14] в области увеличения эффективности системы обеспечения АБ находятся в настоящее время на подъеме, а активно разрабатываемый в странах с развитой автомобильной промышленной индустрией комплексный подход задаёт новые направления её дальнейшего развития.

Для того чтобы аргументированно отметить некоторые современные направления и тенденции в области повышения АБ, обратимся к истории возникновения понятия АБ и воспользуемся анализом работ зарубежных авторов, выполненным под руководством автора аспирантом В.В. Карповым [76]. Рассмотрим два различных подхода к анализу проблемы обеспечения БДД и на их основе выделим основные возможности в повышении системы АБ, которые позволяют значительно увеличить БДД.

Классическое определение БДД было предложено Wilfert в 1966 г. (рис. 5.9). Он впервые предложил разделить безопасность транспортных средств (ТС) на активную и пассивную. Новым было выделение в составе АБ четырёх категорий: безопасность вождения, безопасность среды вождения, перцепционная безопасность и безопасное управление. И несмотря на достаточно непривычные классификационные пункты (в обычной классификации – тормозные и тягово-скоростные свойства, управляемость, устойчивость, информативность автомобиля) в данной схеме отчётливо усматриваются близкие взаимодействия между дорогой, ТС и водителем, т.к. уже в то время в полной мере ощущалась необходимость комплексного подхода. Однако основная фокусировка внимания направлялась всё же на обеспечение непосредственно АБ ТС.

Активная безопасность автомобиля в настоящее время (и, вероятнее всего, ещё довольно долго) будет лишь лимитирующим фактором, но не главным в обеспечении БДД. Подобная расстановка приоритетов являлась следствием первичной и исключительной ответственности водителя за безопасность процесса вождения. Таким образом, для учёных и инженеров-автомобилистов долгое время ещё будет существовать только одна установка: сделать всё возможное, чтобы обеспечить максимальные возможности для водителя в его проблеме безопасного вождения.

Рис. 5.9 Классификация БДД (Wilfert)

Несмотря на высокие темпы развития информационно-вычислительной технологии, которая могла бы выполнять функции по управлению ТС с гораздо большей надёжностью, чем человек, подобное невозможно в современном обществе. Это обусловлено, прежде всего, моральным конфликтом возможности передачи ответственности за свою жизнь и жизнь окружающих людей искусственному интеллекту. В авиационной или ядерной отраслях рассматриваемый шаг был уже давно сделан и является весьма успешным, однако это происходит ввиду того, что эти отрасли обслуживаются очень немногочисленным и высокопрофессиональным сообществом. Когда же мы говорим о дорожном движении, то необходимо учитывать, что в данный процесс будет вовлечён практически каждый человек. Поэтому, чтобы иметь лучшее представление о характере взаимодействий в подсистеме «водитель-автомобиль» и их причинной обусловленности, обратимся к трёхуровневой структуре системы поведения человека при управлении ТС, впервые предложенной Rasmussen (рис. 5.10).

Поскольку вождение относится к направленно-ориентированной сенсомоторной деятельности человека, то Rasmussen подразделяет её на три поведенческие категории: поведение, основанное на знании; поведение, обусловленное некоторыми правилами; и поведение, опирающееся на имеющиеся навыки. На первом уровне водитель вынужден анализировать различные поведенческие альтернативы, выбирая из них наиболее, на его взгляд, подходящие.

Страницы: 1 2 3 4 5

Рекомендуем также:

Скрепер самоходный
ТО-1 ТО-2 Т СО К ТО-1 ТО-2 Т СО К 100 500 1000 2 6000 8 36 420 10 1300 Нпл=2024 ЗМР=41% Расчет трудоемкости: технический обслуживание дорожный машина 6.Скрепер самоходный ТО-1 ТО-2 Т СО К ТО-1 ТО-2 ...

Определение размеров поперечных сечений элементов рычажной передачи
Усилие на штоке поршня тормозного цилиндра определяется Ршт = πd2тцPтц·ηтц /4 – (F1 + Lшт·Ж),(9.1) Ршт = 19,7 кН Определяем силы действующие на рычажную передачу Ршт = Р1 , Р2 = Р1(а +б) /б = 19,7·(487 + 163)/163 = 78,6 кН(2.27) Р3 = Р1 (а / б) = 19,7 (487 / 163) = 58,9 кН, (9.2) ...

Балансировка роторной системы
В данной работе экспериментально исследуются колебания роторной системы, и по полученным экспериментальным данным производится балансировка одного из дисков лабораторной установки. При этом производится расчет корректировочной массы, и угол на который необходимо установить корректировочную массу. ...

Навигация

Copyright © 2021 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru