Активная безопасность автотранспортных средств

Основное время занимает умственный процесс обработки имеющихся опытных или теоретических знаний, а после этого выбранный вариант переносится на действия посредством моторных реакций. Второй уровень отличен тем, что на нём водитель уже обладает набором некоторых правил поведения в данной дорожной ситуации, т.к. подобные ситуативно-ассоциативные условия уже довольно часто происходили ранее. Поведение человека на третьем уровне характеризуется рефлекторными, ответными на определённые стимулирующие воздействия реакциями. Очевидно, что третий уровень является наиболее эффективной формой поведения человека в условиях ограниченного времени.

Совершенно ясно, что основными направлениями работы по улучшению безопасности движения являются, если говорить в терминологии описываемого подхода, минимизация ситуаций, вызывающих первый поведенческий уровень, оптимизация второго уровня решения задачи управления ТС и обеспечение максимальной эффективности и надёжности стабилизирующего воздействия со стороны водителя на третьем уровне. Решение первой из указанных задач лежит в области повышения квалификации водителей, а также разработки различных навигационных систем, помогающих выбрать наилучший маршрут движения.

Оптимизация управленческого уровня задачи вождения имеет огромное значение для безопасности движения. На данном уровне человек наделён чрезвычайно важной способностью упреждающе интерпретировать развитие дорожной ситуации, т.е. заранее выбирать необходимые параметры движения, чтобы компенсировать время запаздывания, заранее присущее описываемой системе. Основные направления приложения усилий видятся в разработке систем информационного обеспечения водителя, систем предупреждения от различного рода опасностей, а также рекомендаций необходимых действий в сложившейся ситуации. На уровне стабилизации водитель как субъект управления и ТС как объект составляют хорошо известную и тесно связанную динамическую систему. Важная задача развития этого блока состоит в том, чтобы избежать любого сбоя (непредсказуемых изменений динамики ТС) во взаимодействии между водителем и ТС.

Качество реакции ТС на управляющее воздействие должно поддерживаться на необходимом уровне независимо от интенсивности и скорости действий водителя так, чтобы автоматизмы реакции водителя на соответствующие ситуации продолжали бы находиться в его физических пределах, и водителю не нужно было бы переходить на уровень поведения, основанный на знании. Здесь мы впервые подходим вплотную к проблеме разработки систем, позволяющих обеспечить высочайший уровень показателей движения ТС (в частности, показателей устойчивости и управляемости ТС), существенно увеличив его АБ и, как следствие, общий уровень безопасности движения.

Перед тем как подробнее остановиться на указанных выше системах, рассмотрим ещё один подход к изучению проблемы БДД. Очевидно, что одним из наиболее объективных параметров для оценки БДД является относительный показатель количества ДТП за некоторый промежуток времени. Если рассматривать макроскопический подход к причинному анализу возникновения ДТП, который опирается на том положении, что существуют так называемые «очаги ДТП» или критические точки на улично-дорожной сети, где по статистике вероятность возникновения ДТП наибольшая, то проблема сокращения их количества лежит в области рациональной организации дорожного движения.

Рис. 5.11 Дерево причинной обусловленности ДТП

С точки зрения микроскопического подхода, существует множество конфликтных ситуаций и при нормальном невозмущённом движении транспорта. Подход основан на анализе процессов, происходящих в отдельной, единичной системе «водитель – ТС – окружающая среда движения», который производится при помощи так называемого «дерева причин ДТП» (рис. 5.11).

Рекомендуем также:

Схема контрольно-секционных реле
Схема включения контрольно-секционных реле (КС) образуется после включения начального и конечного (в маневровом маршруте) реле по трассе маршрута от блока начала до блока конца маршрута. Реле КС устанавливаются: по одному на каждую секцию в блоках СП и УП, по два на каждый приемо-отправочный путь ...

Тепловой расчет бензинового двигателя
Исходные данные Тип двигателя Бензиновый инжектор Тактность 4-х Количество цилиндров 4 Расположение цилиндров Рядный Частота вращения КВ, (n,мин-1) 5800 Эффективная мощность, (Ne, КВт) 84 Степень сжатия, (ε) 11,3 Коэффициент избытка ...

Проектирование ремонтно-механической мастерской
Таблица 1.2 Состав машинно-тракторного парка в соответствующих единицах и годовая переработка. № п/п Наименование и марка машин Списочное количество Годовой объем работы Тракторы К-701 2 Т-150 3 Т-150К 2 Т-4А 2 860 м.ч. ...