Состояние проблемы обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации

Рис. 4.6 Схема методов управления безопасностью АТС в РФ

Безопасность при эксплуатации АТС на первом этапе осуществляется при допуске к эксплуатации (регистрации АТС в органах ГИБДД), когда проверяется наличие сертификата, а также может ограничиваться допуск к эксплуатации автомобилей с большим сроком эксплуатации (5 или 10 лет); автомобилей, не предназначенных для правостороннего движения и т.д.

Затем система поддержания безопасного технического состояния АТС, осуществляемая эксплуатирующей организацией (или собственником), контролируется при проведении государственных технических осмотров. Для обеспечения возможности проведения грамотной эксплуатации автомобиля с учётом требований безопасности проводится обучение персонала при лицензировании автомобильных перевозок.

Организации, которые выполняют ЕО, ТО и ТР, также должны получать сертификаты для обеспечения качественного выполнения этих работ и при наличии минимально необходимого для этого перечня оборудования. Это также повышает уровень безопасности АТС в условиях эксплуатации. Органы ГИБДД должны контролировать использование водителями и пассажирами ремней безопасности, шлемов и других средств повышения безопасности.

В рамках Женевского соглашения 1958 г. Комитета внутреннего транспорта Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН) группа экспертов по направлению безопасности комплекса «В-А-Д-С» разработала более 110 Правил ЕЭК ООН, из которых (для АТС) 53 % посвящены активной безопасности. В Российской Федерации начата процедура присоединения к принятому в 1998 г. по инициативе США «Соглашения о введении глобальных (США, Япония и ЕС) технических Правил для колёсных транспортных средств». Это определило необходимость соответствующей адаптации нормативно-законодательной базы ОБДД России к уровню международных требований, отражённую в концепции повышения БДД в России на период до 2003 г.

Отечественные АТС отличаются существенно более низким уровнем безопасности как конструкции, так и эксплуатации. В их конструкции отсутствует целый ряд современных систем АБС, ПБС, СУДД, АСПС и др., а методы управления безопасностью АТС в эксплуатации малоэффективны в современных условиях переходной экономики.

В отечественных нормативных документах (ГОСТах, ОСТах и РД) – имеются с одной стороны «жёсткие», особенно для современного состояния комплекса «В-А-Д-С» России, требования к тормозным системам, рулевому управлению, подвескам и шинам, а с другой – отсутствует ряд предписаний Правил ЕЭК ООН, что определяет актуальность рассмотрения этой проблемы.

Рис. 4.7 Регламентация активной безопасности АТС

В разработке принципов управления безопасностью АТС в эксплуатации учитывается адаптация соответствующих Российских нормативных документов к мировому уровню требований путём введения и применения в России Правил ЕЭК ООН и поправок к ним, в т.ч. 114 действующих и 9 разрабатываемых. Из них регламентируют активную безопасность АТС около 50-ти (рис. 4.7), в т.ч. обеспечение безопасной кинематики и динамики АТС – «ездовые» и «ходовые» свойства – 12 Правил, информативное обеспечение – 32 Правила и др. (рис. 4.7).

Естественно, для них обязательны единые требования: по структуре средств и технологий технического диагностирования и инструментального контроля, по профессиональной подготовке экспертов и операторов, по нормативно-техническому обеспечению.

1 – конституционные права человека, потребности общества;

2 – государственный орган управления; 3 – массив «Норм» БДД;

4 – подсистема сравнения необходимых воздействий на объект управления (АТС);

5 – орган отраслевого управления (РТИ МТ); 6 – нормативы и инструкции МТ РФ;

7 – подсистема сравнения второго уровня; 8 – блок субъекта производственной деятельности, реализующий техпроцесс; 9 – по контролю (самоконтроль) и диагностике в системе эксплуатации ТС с подсистемой сравнения третьего уровня (или через договор с перевозчиком на гарантийные ТО и ТР ТС);

10 – результат производственной деятельности, т.е. безопасные перевозки;

11 – самоконтроль субъекта на КТП с отрицательным каналом связи;

12 – отраслевой канал отрицательной связи, обслуживаемый РТИ МТ;

13 – канал информации о результатах деятельности системы (конечных и промежуточных);

14 – канал отрицательной обратной связи – Государственный инспекционный (периодический) контроль качества организации технического контроля и диагностики ТС (в т.ч. ГТО) на всех иерархических уровнях – обслуживаемый ГИБДД;

Рекомендуем также:

Распределение суммарного объема работ по производственным зонам и участкам
Для рассчитываемого АТП на основании рекомендаций литературы и результатов расчета численности производственных рабочих принимаем следующие самостоятельные зоны: уборочно-моечных работ (УМР) ежедневного обслуживания; технического обслуживания №1; технического обслуживания №2; диагностики Д-1 и ...

Проектирование поперечного профиля дороги
Поперечным профилем называется изображение в уменьшенном масштабе сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси дороги (рисунок 12). Поперечные профили земляного полотна принимают на основе решений по продольному профилю с учетом типовых поперечных профилей для наиболее характерн ...

Материалы, применяемые при изготовлении, техническом обслуживании и ремонте стартера. Эксплуатационные материалы
Используемые эксплуатационные материалы – это моторное масло. Перед сборкой необходимо смазать подшипники, цапфы и шлицевую часть вала. Диагностика стартеров проводится с помощью прибора Э-214, на стендах типа532М, Э-211, 532-2М. После установки и крепления стартера в специальном захвате стенда ...