Состояние проблемы обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации

Статьи » Механизмы государственного регулирования общественного транспорта » Состояние проблемы обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации

Страница 2

Рис. 4.6 Схема методов управления безопасностью АТС в РФ

Безопасность при эксплуатации АТС на первом этапе осуществляется при допуске к эксплуатации (регистрации АТС в органах ГИБДД), когда проверяется наличие сертификата, а также может ограничиваться допуск к эксплуатации автомобилей с большим сроком эксплуатации (5 или 10 лет); автомобилей, не предназначенных для правостороннего движения и т.д.

Затем система поддержания безопасного технического состояния АТС, осуществляемая эксплуатирующей организацией (или собственником), контролируется при проведении государственных технических осмотров. Для обеспечения возможности проведения грамотной эксплуатации автомобиля с учётом требований безопасности проводится обучение персонала при лицензировании автомобильных перевозок.

Организации, которые выполняют ЕО, ТО и ТР, также должны получать сертификаты для обеспечения качественного выполнения этих работ и при наличии минимально необходимого для этого перечня оборудования. Это также повышает уровень безопасности АТС в условиях эксплуатации. Органы ГИБДД должны контролировать использование водителями и пассажирами ремней безопасности, шлемов и других средств повышения безопасности.

В рамках Женевского соглашения 1958 г. Комитета внутреннего транспорта Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН) группа экспертов по направлению безопасности комплекса «В-А-Д-С» разработала более 110 Правил ЕЭК ООН, из которых (для АТС) 53 % посвящены активной безопасности. В Российской Федерации начата процедура присоединения к принятому в 1998 г. по инициативе США «Соглашения о введении глобальных (США, Япония и ЕС) технических Правил для колёсных транспортных средств». Это определило необходимость соответствующей адаптации нормативно-законодательной базы ОБДД России к уровню международных требований, отражённую в концепции повышения БДД в России на период до 2003 г.

Отечественные АТС отличаются существенно более низким уровнем безопасности как конструкции, так и эксплуатации. В их конструкции отсутствует целый ряд современных систем АБС, ПБС, СУДД, АСПС и др., а методы управления безопасностью АТС в эксплуатации малоэффективны в современных условиях переходной экономики.

В отечественных нормативных документах (ГОСТах, ОСТах и РД) – имеются с одной стороны «жёсткие», особенно для современного состояния комплекса «В-А-Д-С» России, требования к тормозным системам, рулевому управлению, подвескам и шинам, а с другой – отсутствует ряд предписаний Правил ЕЭК ООН, что определяет актуальность рассмотрения этой проблемы.

Рис. 4.7 Регламентация активной безопасности АТС

В разработке принципов управления безопасностью АТС в эксплуатации учитывается адаптация соответствующих Российских нормативных документов к мировому уровню требований путём введения и применения в России Правил ЕЭК ООН и поправок к ним, в т.ч. 114 действующих и 9 разрабатываемых. Из них регламентируют активную безопасность АТС около 50-ти (рис. 4.7), в т.ч. обеспечение безопасной кинематики и динамики АТС – «ездовые» и «ходовые» свойства – 12 Правил, информативное обеспечение – 32 Правила и др. (рис. 4.7).

Естественно, для них обязательны единые требования: по структуре средств и технологий технического диагностирования и инструментального контроля, по профессиональной подготовке экспертов и операторов, по нормативно-техническому обеспечению.

1 – конституционные права человека, потребности общества;

2 – государственный орган управления; 3 – массив «Норм» БДД;

4 – подсистема сравнения необходимых воздействий на объект управления (АТС);

5 – орган отраслевого управления (РТИ МТ); 6 – нормативы и инструкции МТ РФ;

7 – подсистема сравнения второго уровня; 8 – блок субъекта производственной деятельности, реализующий техпроцесс; 9 – по контролю (самоконтроль) и диагностике в системе эксплуатации ТС с подсистемой сравнения третьего уровня (или через договор с перевозчиком на гарантийные ТО и ТР ТС);

10 – результат производственной деятельности, т.е. безопасные перевозки;

11 – самоконтроль субъекта на КТП с отрицательным каналом связи;

12 – отраслевой канал отрицательной связи, обслуживаемый РТИ МТ;

13 – канал информации о результатах деятельности системы (конечных и промежуточных);

14 – канал отрицательной обратной связи – Государственный инспекционный (периодический) контроль качества организации технического контроля и диагностики ТС (в т.ч. ГТО) на всех иерархических уровнях – обслуживаемый ГИБДД;

Страницы: 1 2 3 4

Рекомендуем также:

Расчет и подбор ремонтно-технологического оборудования
Оборудование подбирается по технологическим потребностям по типовым проектам независимо от коэффициента использования. Таблица 1.10 Выбор металлорежущего оборудования № Наименование Марка Кол. габаритные размеры Механический участок 1 Ставок щрокоуниверсалышй токарно- ...

Устав автомобильного транспорта
Устав автомобильного транспорта является важнейшим документом, регламентирующим деятельность субъектов автомобильного транспорта и отношения между ними. На территории РФ действует Устав, утвержденный Совмином РСФСР 08.01.69 (с последними изменениями от 28.04.95, принятыми Постановлением Правитель ...

Технология правки бухтины
Выпрямляемый участок разрезать кислородной горелкой вдоль максимального прогиба. Кромки разреза разделать пневматической шлифовальной машиной V - образно. Заварку производить обратноступенчатым способом от середины к концам полуавтоматом ПДГ –502. Удалить корень шва газовой строжкой. Заварить ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru