Состояние проблемы обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации

При этом следует учесть данные РТИ – 88 % лицензиатов имеют 1…5 и только 1,4 % лицензиатов имеют более 50-ти АТС.

В свете госрегулирования ТС бесспорным и существенным элементом БДД является обеспечение потенциального уровня активной безопасности (АБ) АТС в эксплуатации. При этом изменение в процессе эксплуатации ТС, определяемое работоспособностью его агрегатов и систем, соответственно снижает основные параметры АБ.

В этой связи важным является теоретическое и экспериментальное исследование степени этого влияния, допустимых пределов изменения, после которых существенно снижается безопасность движения и возрастает вероятность ДТП.

При этом рассматривается менее изученная (с учётом современных конструкций АТС), по сравнению с динамичностью, совокупность параметров – устойчивость, управляемость, поворачиваемость и плавность хода.

Эта совокупность позволяет исследовать допустимые (по требованиям БДД) пределы изменения технического состояния рулевого управления (РУ), переднего управляемого моста (ПМ) и шин.

Теоретические исследования при этом включают разработку четырёх математических моделей: РУ и ПМ; шина; АТС на динамическом полноопорном стенде с беговыми барабанами с регистрацией геометрии шасси и силовой ориентацией, а также движения двухосного АТС в трёх режимах.

из зарубежного опыта обеспечения бдд:

Япония. Наличие самых быстродействующих (15 минут) линий инспекторского контроля. Использование элементов планово-предупредительной системы воздействия – замены узлов и деталей, определяющих БД, по выработанному ресурсу (по типу авиации).

Для РФ не подходит: несравнимые условия эксплуатации; существенные экономические затраты.

США. Практикуется выборочный инструментальный контроль ТС на линии, что держит участников ДД в «напряжении», стимулируя их обращение к техническому сервису и поддержанию требуемого уровня систем БДД.

Для РФ не подходит – отсутствует база, т.е. передвижные линии инструментального контроля.

Германия. АТС отличаются высоким уровнем заводской гарантии по пробегу. Компании типа «ТЮФ», одно из направлений которых – прогнозирование безотказной работы (на основе инструментального контроля по специальным методикам рассчитывается прогноз и даётся гарантия на 2-3 года безаварийного пробега) заключает договор с представителем технического сервиса (ПТС) – как правило, это предприятия фирменного автосервиса, – по которому клиент не имеет права самостоятельно выполнять ТО и ТР. ПТС несёт ответственность за техническое состояние ТС.

Инспекционные проверки – на быстродействующих линиях (20 минут) с частотой, зависящей от года выпуска ТС.

Основной инструмент обеспечения БД – экономический через систему обязательного страхования. В договоре страхования оговариваются условия периодических проверок и технического сервиса, в первую очередь систем БД.

Таким образом, стимулируется обновление автопарка, так как для подержанных автомобилей страховая сумма приближается к стоимости нового.

Для РФ последняя система подходит больше, но зависит от создания ПТБ ПТС и реальных условий страховой деятельности (как самого АТС, так и процесса движения АТС).

В результате вышеизложенного можно сделать ряд выводов:

Требует совершенства и периодического обновления нормативно-методическая база обеспечения безопасной эксплуатации АТС, прежде всего ГОСТ 25478–91. В известной части могут быть использованы результаты проводимых исследований.

Требует углублённого исследования влияние изменения ТС в эксплуатации на параметры АБ, в менее исследованной части устойчивость, управляемость, поворачиваемость и плавность хода, а также переднеприводных АТС и новых конструкций шин.

Работа актуальна для «ниши» АТС категории М1 и модификаций на их базе в категории М2 и N1. Эта «ниша» АТС практически не подвержена государственному управлению техническим состоянием, составляет до 85 % участников ДТП (особенно в городе).

Простейшим выходом представляется промежуточный инспекционный контроль систем БД АТС (кроме ГТО).

Представляет интерес система обеспечения ТС (ТО, ТР и КР) по фактическому состоянию узлов, агрегатов и систем.

Имеют преимущества Бортовые информационно-измерительные системы (БИИС), т.е. инструментальный мониторинг, что требует наличия соответствующей ПТБ.

Требует совершенствования страховая деятельность (АТС и БД) с тем, чтобы технически неисправные АТС было невыгодно эксплуатировать.

Очевидна необходимость научного обоснования инструментального контроля с развитием поэлементного диагностирования систем БДД в ГТО.

Реальным в современной экономической ситуации следует считать совершенствование сертификации услуг и оборудования ТО и ТР, а также инспекционного контроля технологий ТО и ТР и не только на этапе лицензирования.

Рекомендуем также:

Порядок ремонта автосцепного оборудования
Автосцепное устройство относится к основным и ответственным деталям вагона. Оно предназначено для: – автоматического сцепления при соударении вагонов; автоматического запирание замка у сцепленных автосцепок; – расцепления подвижного состава без захода человека между вагонами и удержания механизм ...

Технологический расчёт производственного комплекса
Расчёт зоны ТО-1 Определяем программу на один рабочий день (суточную программу) [20]. (2.29) где:  nТО-1 = 686 – годовая программа (см. раздел 2.5); Др = 253 – количество рабочих дней в году. Принимаем NсТО-1 = 3 единиц. Для выполнения ТО-1 принимаем тупиковую технологию. Определя ...

Расчёт станционных и межпоездных интевлов
Станционные интервалы – это минимальные промежутки времени, необходимые для приема, отправления или пропуска поездов на раздельных пунктах. Рассчитывают их на всех раздельных пунктах в сторону каждого примыкающего перегона отдельно для грузовых и пассажирских поездов в соответствии с ПЭТ, приказам ...