Измерение сопротивления опор

Страница 1

Как известно, сопротивление железобетонной опоры складывается из двух составляющих - сопротивления верхнего пояса (поддерживающие конструкции - арматура) и сопротивления арматура-земля. Практика обследований и расчеты фактически для любых грунтовых условий не превышает 60 Ом, а в подавляющем большинстве случаев находится в пределах 10-30 Ом.

Сопротивление верхнего пояса зависит от того, как реализуется электрический контакт между болтом закладной детали (хомутом) и арматурой. Электрический ток может протекать через рассматриваемый узел в двух случаях:

-непосредственная (металлическая) связь между болтом и арматурой,

-электрический контакт осуществляется через слой бетон и изолирующую втулку.

Для опор с хомутовым креплением конструкции ток протекает в двух случаях:

-непосредственное касание хомута с арматурой,

-контакт через слой бетона.

Наиболее частая причина возникновение металлического касания болта закладной конструкции с арматурой возникает в случаях, когда при изготовлении опоры допущен выход даже небольшого участка арматурной проволоки в отверстие под закладную деталь. Резиновая втулка со временем продавливается или перетирается. Металлическое касание хомута - редкий случай. Так или иначе при металлическом касании сопротивление в цепи тока утечки полностью определяется сопротивлением арматура-грунт

Сопротивление заземления опор измеряется по цепи: заземляемые металлические детали - заземляющий проводник - рельс - грунт - защитный слой фундаментной части - арматура - защитный слой надземной части - заземляемые детали.

Измерение сопротивления проводится в сухую погоду:

-после установки опоры и монтажа на них всех поддерживающих устройств до перевода или монтажа контактной подвески (сопротивление должно быть не менее 1,5 кОм - на участках переменного тока); запрещается вводить в эксплуатацию новые опоры, имеющие сопротивления менее указанных;

-не позднее одного года после ввода в эксплуатацию;

-на участках переменного тока - по необходимости, и выборочно в местах с агрессивными грунтами по отношению к бетону – 1 раз в 9 лет.

Измерение следует проводить в следующем порядке:

-проверить внешним осмотром целостность, исправность и надежность присоединения к тяговому рельсу заземления опоры, определить место присоединения шунта;

-если заземление опоры совмещено с рабочим заземлением КТП и т. п., работы по измерению сопротивления такой опоры ведется со снятием напряжения с заземляемого оборудования;

-до установки переносного шунта можно замерить ток утечки с помощью токовых клещей;

-установить в диэлектрических перчатках переносной шунт с рубильником и ИП, после чего отсоединить заземление от опоры или тягового рельса;

Рисунок 2.8- Прибор ПК-1М+ПОИСК

Рисунок 2.9- Приставка к прибору ПК-1М (Рацпредложение ЭЧ-6 содержит шунт с искровым промежутком и калибровку по сопротивлению)

Рисунок 2.10 – Двухэлектродная схема

Рисунок 2.11- Двухэлектродная схема

Наиболее предпочтительным прибором для измерения сопротивления опор является ПК-1М, рисунок. 2.8, ПК-2, при применении М416, МС-07(08), Ф4103 до подключения прибора необходимо оценить потенциал рельс-земля (рельс-опора) в рассечку на ИП. Измерение вышеперечисленными приборами проводится по двухэлектродной схеме, рисунок 2.9.

Если потенциал превышает 4-5 В, то ошибка в измерении сопротивления может составить до 50%, а при большом потенциале можно повредить цепи измерительного прибора (потенциал может достигать более сотни вольт), в этом случае нужно использовать метод амперметра-вольтметра

Страницы: 1 2

Рекомендуем также:

Расчет количества обслуживания и ремонтов ДСМ и СМО
Число обслуживаний и ремонтов СМО определяется по формуле: (1) Нф – фактическая наработка машин на начало планируемого года со времени проведения последнего аналогичного вида технического обслуживания (ремонта) с начала эксплуатации, ч; Нпл – планируемая наработка на расчетный период, ч; П – ...

Тепловой рачет двигателя
Тепловой расчет является начальный этапом всех работ, связанных с проектированием двигателя. При проведении расчетов необходимо сравнить данные отдельных его этапов с соответствующими параметрами существующих двигателей. Если обнаружится ошибка – проверить поворотным расчетом или изменить численны ...

Технология ремонта
Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются: значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок; износы из-за постоянного трения деталей друг ...

Навигация

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru