Навигационный проект перехода судна типа "Орель" по маршруту порт Гиресун – порт Аугуста
В начальный период мореплавания передвижение судов происходило вблизи побережий с ориентировкой по предметам и использованием личного опыта и памяти судоводителя. Этот метод получил название лоцманского. Им пользуются до настоящего времени при плавании в узкостях и на внутренних водных путях.
Политическое и экономическое развитие отдельных стран, освоение новых районов морей и океанов вызвали необходимость длительных морских переходов. Появились новые требования к судовождению, новые средства его обеспечения.
Первыми средствами, обеспечивающими мореплавание, были карты и лоции. Затем стали применяться приборы и инструменты-Лоты, компасы, лаги, секстаны, хронометры. Позднее возникли теоретически обоснованные способы проводки судов с использованием приборов для определения координат места судна в море по береговым объектам и небесным светилам, что в конечном итоге позволило для решения практических задач судовождения выработать расчётно-инструментальный метод, называемый штурманским.
Современный штурманский метод судовождения основан на законах физики, механики и математики. Он предусматривает применение всех последних достижений современных прикладных наук в области метеорологии, астрономии с использованием искусственных спутников Земли, гидрографии, гидравлической механики, геодезии, радиотехники, автоматического управления системами и так далее.
Развитие технических средств судовождения в последние десятилетия характеризуется широким внедрением вычислительной техники и исследованием новых принципов, повышающих эксплуатационные возможности приборов. Каждый день кадры всемирно известных судостроительных монополий разрабатывают новые планы, схемы, проекты, происходит компьютерная заготовка чертежей, создаются макеты, по которым в дальнейшем сооружаются приборы и системы будущего. Целью этого скачка науки и техники является уменьшение размеров навигационного оборудования, значительное увеличение срока эксплуатации и упрощение его использования судоводителем, а следовательно следует упомянуть такую вещь как борьба с конкуренцией между этими монополиями. Но несмотря на современные методы судовождения при помощи высоко технологичных приборов и систем, численность аварий, наносящих большой материальный ущерб, а в отдельных случаях, создающих реальную угрозу сохранению окружающей среды не снижается, а остаётся на прежнем уровне, что по статистике в среднем составляет приблизительно одно затонувшее транспортное судно в день во всём Мире. Отчасти этому способствует рост тоннажа, увеличение скорости, размеров и инерционности современных судов, отчего существенно повышаются требования к безопасности плавания. Но что самое ужасное, к сожалению, около половины всех аварий судов происходит не по вине навигационного оборудования, а от некомпетентности, неуверенности, несвоевременности определённых корректных действий, а также халатности судоводителя по отношению к выбранной специальности и отсутствия навыков.
Настоящий курсовой проект по дисциплине «Навигация и лоция» составлен в соответствии с программой этого предмета для специальности «Судовождение на морских и внутренних водных путях» высших учебных заведений Министерства морского флота. В нём описывается один из переходов, по которому возможно когда-нибудь нынешнему студенту придётся проводить то судно, на котором он будет работать в офицерской должности. Этот переход прорабатывается студентом на протяжении многих дней для того, чтобы приобрести и закрепить важнейшие для себя навыки как в предварительной безопасной прокладке, так и в навигации в целом, в мореходной астрономии, лоции, а также морской гидрометеорологии, без которой безопасное плавание является практически невозможным. Если судоводитель не будет представлять себе хотя бы одной из вышеперечисленных наук, то такому судоводителю не место на транспортном судне. Этот судоводитель будет представлять собой реальную потенциальную угрозу для своего судна, перевозимого на нём груза, других судов, окружающих как береговых, так и водных объектов, не говоря уже о жизнях экипажа и других людей. Будущий судоводитель обязан совершенствовать свои знания, в том числе прорабатывая один из навигационных переходов, ведь опыт не приходит сам по себе.
Сведения о теплоходе "Орель"
Основные тактико-технические характеристики судна
Тип – однопалубное, одновинтовое грузовое судно, с двойным дном и двойными бортами, с полубаком, с машинным отделением и рубками, расположенными в корме, с 4 грузовыми трюмами. Судно предназначено для перевозки угля, леса и генеральных грузов по глубоководным речным и озёрным путям, прибрежным морским районам.
Класс регистра – III-СП речного регистра РСФСР(лёд 30).
Длина: наибольшая – 108.4 м
между перпендикулярами – 101.59 м
Ширина – 14.80м
Высота борта – 5.0м
Осадка в полном грузу
с полными запасами: 3.20м
в балласте: 2.68 м
порожнем: 1.12 м
Водоизмещение: в полном грузу – 4375 т
порожнем – 1212 т.
Регистровый тоннаж: брутто – 2571 рег. т.
нетто – 788 рег. т.
Дедвейт – 2786 т.
мощность главной энэргетической установки: типа ШКОДА 6 – 27,5 А2 А с наддувом № = 1400 л/с.
Эксплуатационная скорость: в грузу – 9,0уз,в балласте – 10,5уз.
Инерционные и манёвренные характеристики судна приведены в таблицах 1.1 и 1.2, а также на рисунках 1.1 и 1.2.
Таблица 1.1 – Маневренные характеристики судна
|
Вид манёвра |
В балласте |
В грузу |
||
|
Время, мин. |
Расстояние, кб. |
Время, мин. |
Расстояние, кб. |
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
ППХ – СТОП |
11 |
7 |
13 |
8 |
|
ПСХ – СТОП |
10 |
6,5 |
12 |
7,5 |
|
ПМХ – СТОП |
8 |
5 |
9 |
7 |
|
ПСМХ – СТОП |
7 |
4 |
8 |
6 |
|
ППХ – ЗПХ |
5 |
3 |
7 |
3 |
|
ПСХ – ЗПХ |
3 |
2,2 |
5 |
2 |
|
ПМХ – ЗПХ |
2 |
1,2 |
4 |
1 |
|
ПСМХ – ЗПХ |
1 |
1 |
2 |
0,5 |
|
СТОП – ППХ |
11 |
9,8 |
16 |
14 |
Таблица 1.2 – Инерционные характеристики судна
|
Время циркуляции |
|||||
|
В балласте |
В грузу |
||||
|
∆ КК |
15° |
30° |
∆ КК |
15° |
30° |
|
10° |
10″ |
5″ |
10° |
15″ |
10″ |
|
20° |
15″ |
10″ |
20° |
20″ |
15″ |
|
30° |
20″ |
15″ |
30° |
25″ |
20″ |
|
40° |
25″ |
20″ |
40° |
33″ |
25″ |
|
50° |
30″ |
27″ |
50° |
42″ |
30″ |
|
60° |
40″ |
35″ |
60° |
50″ |
40″ |
|
70° |
50″ |
42″ |
70° |
1′00″ |
50″ |
|
80° |
1′00″ |
50″ |
80° |
1′10″ |
1′00″ |
|
90° |
1′10″ |
1′00″ |
90° |
1′20″ |
1′10″ |
|
120° |
1′40″ |
1′20″ |
120° |
2′00″ |
1′40″ |
|
150° |
2′20″ |
1′40″ |
150° |
2′50″ |
2′10″ |
|
180° |
3′00″ |
2′10″ |
180° |
3′40″ |
2′50″ |
|
270° |
3′50″ |
2′40″ |
270° |
4′30″ |
3′50″ |
|
360° |
4′40″ |
3′10″ |
360° |
5′20″ |
4′40″ |
|
Д ц |
1,6, кб |
1,1,кб |
Д ц |
1,9, кб |
1,5, кб |
Опасная полоса движения ± 27,1 м от траектории движения.
0 2 Дц, кб.
Рисунок 1.1 Циркуляция судна в балласте
0 2 Дц, кб.
Рисунок 1.2 Циркуляция судна в грузу
Навигационное оборудование
Сведения о технических средствах судовождения (ТСС) приведены в таблице №1.3
Таблица 1.3 – Технические средства навигации, имеющиеся на судне
|
Прибор, система |
Тип, марка |
К-во |
Год выпуска |
Место установки |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Магнитный компас (основной) |
УКП М-3 |
1 |
1978 |
пеленгаторная палуба |
|
Магнитный компас (путевой) |
УКП М-3 |
1 |
1976 |
ходовой мостик |
|
Гирокомпас |
«Амур – 2М» |
1 |
1976 |
гирокомпасный пост |
|
Радиолокатор (основной) |
«Донец – 2» |
1 |
1979 |
ходовой мостик |
|
Радиолокатор резервный |
«Миус» |
1 |
1981 |
ходовой мостик |
|
Радиопеленгатор |
«Рыбка М» |
1 |
1976 |
ходовой мостик |
|
Приемоиндикатор РНС «Лоран С» |
КПИ-5ф |
1 |
1987 |
ходовой мостик |
|
Гидродинамический лаг |
МГЛ – 25М |
1 |
1977 |
ходовой мостик |
|
Навигационный эхолот |
НЭЛ – 5М |
1 |
1979 |
ходовой мостик |
|
Авторулевой |
«Аист» |
1 |
1979 |
ходовой мостик |
|
Спутниковая навигационная система “GPS-ГЛОНАСС” |
CН-3120 |
1 |
1987 |
ходовой мостик |
Таблица 1.4 – Девиация магнитного компаса УКП М-3(основной)
|
ККо |
dо |
ККо |
dо |
|
0 |
0,0 |
180 |
-0,8 |
|
15 |
+0,9 |
195 |
-0,1 |
|
30 |
+1,8 |
210 |
+0,8 |
|
45 |
+2,2 |
225 |
+1,2 |
|
60 |
+2,2 |
240 |
+1,4 |
|
75 |
+2,0 |
255 |
+1,2 |
|
90 |
+1,3 |
270 |
+0,7 |
|
105 |
+0,6 |
285 |
-0,2 |
|
120 |
-0,2 |
300 |
-1,6 |
|
135 |
-0,5 |
315 |
-1,5 |
|
150 |
-0,8 |
330 |
-1,5 |
|
165 |
-0,8 |
345 |
-1,4 |
|
180 |
-0,8 |
360 |
0,0 |
Коэффициенты: А=+0,3о, В=+0,3о, С=+0,4 о, D=+0,35 о, Е=+0,67о.
Таблица 1.5 – Радио девиация радиопеленгатора «Рыбка – М»
|
ОРКУо |
fо |
ОРКУо |
fо |
|
0 |
-0,8 |
180 |
-0,6 |
|
10 |
-0,2 |
190 |
0,0 |
|
20 |
+0,2 |
200 |
+0,1 |
|
30 |
+0,4 |
210 |
+0,6 |
|
40 |
+0,7 |
220 |
+0,8 |
|
50 |
+0,8 |
230 |
+0,6 |
|
60 |
+0,6 |
');
// -->
Рекомендуем также: Технология неразрушающего контроля Обоснование критериев оценки качества работы
компании OOO «Фортэк» Характеристика зоны диагностики Навигация
Copyright © 2024 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru
|