Недостатки предыдущих конструкций

Статьи » Грузовые вагоны нового поколения » Недостатки предыдущих конструкций

Страница 1

Эффективность функционирования и конкурентоспособность российских железных дорог в решающей мере зависят от безопасности движения подвижного состава, скорости доставки грузов и уровня эксплуатационных расходов на тягу поездов. Именно низкая скорость доставки грузов - 650 км в сутки (требуется 1000 км/сутки) и является одним из доминирующих факторов, препятствующих массовым перевозкам транзитных грузов по транспортным коридорам «Восток — Запад» и «Север - Юг», что в результате негативно влияет на конкурентоспособность и эффективность не только транспортной отрасли, но и экономики государства в целом.

В современных условиях, когда от подвижного состава требуется низкая начальная стоимость, значительное повышение межремонтного пробега и высокая ремонтопригодность, создание системы рессорного подвешивания, обеспечивающей высокие динамические качества железнодорожного экипажа, является главной проблемой для разработчиков транспортных железнодорожных средств. Особенно остра она для тележки грузового вагона, которая в дополнение к отмеченным требованиям, должна обеспечивать достижение высоких показателей динамических качеств в вертикальной и горизонтальной плоскостях, оптимизацию способности вписывания в кривые и снижение износа узлов вагона и рельсов, а также уменьшение сопротивления движению в прямых участках пути.

Как показывает практика, в настоящее время весьма значительная часть браков в эксплуатации приходится на вагонное хозяйство. Это, на наш взгляд, в решающей мере обусловлено эксплуатацией морально и физически устаревшей трехэлементной тележки 18-100, спроектированной полвека назад.

Известно, что для повышения плавности хода железнодорожного экипажа необходимо снижать виброактивность источника возмущений и совершенствовать динамические свойства системы обрессоривания подвижного состава. Первое из этих направлений реализуется в виде бесстыкового пути, выполненного в виде рельсов тяжелых типов, уложенных на железобетонных шпалах и стабилизированном щебеночном основании, а также в мерах по устранению несовершенства колесных пар (эксцентриситетов, выщербин, ползунов и пр.). Вместе с тем увеличение в несколько раз модуля упругости рельсового основания и наличие несовершенств очертания поверхностей катания рельсов и колес влекут за собой повышение уровня сил динамического взаимодействия вагона и пути, что приводит к росту напряжений в колесах и рельсах. Это способствует увеличению изломов дисков особенно в зимний период эксплуатации. Отметим, что производство усиленного капитального ремонта пути связано с большими материальными затратами.

Второе направление связано с повышением эффективности виброзащитных свойств рессорного подвешивания как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости методом поиска рациональных значений параметров жесткости и демпфирования системы упругого подвеса.

Ограничениями, которые препятствуют созданию эффективной типовой системы рессорного подвешивания с оптимальными характеристиками, являются:

• предел по минимальной вертикальной жесткости рессорного подвешивания в связи с жестким ограничением высот автосцепок, вследствие чего возможность повышения гибкости рессорного подвешивания входит в противоречие с лимитированной предельной разностью высот автосцепок соседних вагонов в груженом и порожнем состояниях;

• стесненное габаритное пространство, отведенное для системы подвешивания;

• допускаемые напряжения в элементах системы подвешивания и в узлах конструкции.

Как отмечал профессор М.Ф.Вериго, по своему конструктивному оформлению тележка 18-100 (ЦНИИХЗ-О) представляет собой явно ухудшенный аналог широко распространенных на железных дорогах США тележек Барбера. Во-первых, в тележке 18-100 углы наклона клиньев во фрикционных гасителях колебаний центрального рессорного подвешивания уменьшены с 55 до 45, что привело к снижению сил сопротивления взаимным продольным перемещениям («забегам») боковых рам, т. е. уменьшению связанности тележки.

Страницы: 1 2 3 4 5

Рекомендуем также:

Определение продольных уклонов
Наибольший продольный уклон, преодолеваемый автомобилем, определяется из условия его движения на подъем на III передаче. При этом принимается допущение, что движение автомобиля происходит с равномерной (расчетной) скоростью. Наибольший продольный уклон при этих условиях: , (3) гдеДmax – динамиче ...

Типы деповских зданий и их сравнительная оценка
По конфигурации и взаимному расположению стойл и мастерских различают следующие основные типы зданий (рис. 88): павильонное (а), ступенчатое (б), веерное без поворотного круга (в), веерное с поворотным кругом (г), комбинированное (д). Первые два типа зданий прямоугольные. В зависимости от числа с ...

Расчёт сцепления
Сцепление – это механизм трансмиссии, передающий крутящий момент двигателя и позволяющий кратковременно отсоединять двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединять. Алгоритм расчета сцепления Расчетный момент сцепления Мс двигателя: (1.1) Диаметр ведомого диска: (1.2) где p0=0.2МПа; ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru