Недостатки предыдущих конструкций

Во-вторых, существенно изменена конструкция соединения корпусов букс с боковинами, увеличившая их подвижность по отношению к боковинам и возможность поворота колесных пар на достаточно большие углы относительно боковых рам тележки, что негативно влияет на устойчивость экипажа в рельсовой

колее. Этому способствуют большие продольные (величина их может ус достигать 20 мм и более) и поперечные зазоры в буксовых проемах, а также значительный разброс базовых размеров боковых рам. Необходимо заметить, что на американских тележках величина продольного зазора составляет всего 2 мм. Так и как взаимодействие надрессорной балки и боковой рамы тележки осуществляется через фрикционные клинья и пружинный комплект, надрессорная балка имеет большую свободу как продольных и поперечных, так и угловых смещений при залегании боковых рам, обусловленную наличием зазоров в буксовых проемах. Это при ее движении в кривых участках пути приводит к параллелограммированию тележки и, как следствие, к увеличению сопротивления движению, подрезу гребней колес и боковому износу головок рельсов.

Таким образом, основными недостатками конструкции тележки 18-100 являются:

• недостаточная связанность узлов рамы тележки в плане из-за угловых поворотов надрессорной балки на наклонных поверхностях фрикционных клиньев, которая приводит к неравномерному распределению горизонтальных динамических сил и перекосу рамы, что интенсифицирует взаимодействие тележки с кузовом вагона и путевой структурой;

• недостаточная связанность колесных пар с боковыми рамами тележки, которая допускает смещение боковых рам относительно буксовых узлов, обусловливает быстрый и неравномерный износ опорных поверхностей рам, корпусов букс и перераспределение нагрузок, что вызывает перегрузку осей колесных пар и снижение долговечности буксовых подшипников;

• использование в старых моделях вагонов простейших скользунов жесткого и опорного соединения пятник — подпятник с быстро и неравномерно изнашивающимися поверхностями, что способствует нестабильности ходовых характеристик вагона и ускоряет износ колесных пар и других элементов тележки;

• применение букс, опорные поверхности которых неудовлетворительно взаимодействуют с опорными поверхностями буксовых проемов боковых рам, что приводит к ускоренному неравномерному износу, заклиниванию, смещениям, обусловливая перегрузку роликовых подшипников и перекосу колесных пар относительно рамы тележки с отрицательными последствиями. Применяемые технологии наплавки изношенных поверхностей корпусов букс часто приводят к реформированию посадочных поверхностей под установку подшипников;

• связь боковых рам и надрессорной балки обеспечивается за счет работы фрикционных клиньев рессорного подвешивания, и характеристики этой связи, как показывают исследования ВНИИЖТа, не обеспечивают гарантированного ограничения забегания боковых рам и перекоса колесных пар; • значения упругих идиссипативных параметров системы горизонтального обрессоривания кузова вагона, прежде всего в порожнем его состоянии, не являются эффективными. Из-за недостаточного конструктивного запаса величины свободного хода надрессорной банки относительно боковых рам амплитуда ее относительного поперечного перемещения от положения, соответствующего статическому равновесию, как правило, не превышает 18 мм. Вследствие недостаточного демпфирования горизонтальных колебаний при замыкании зазора между фрикционным клином и боковой рамой происходит удар клина об упорную колонку боковой рамы и дальнейшая передача ударной нагрузки от боковой рамы на торцы роликов подшипников и на торцовое крепление.

Последний из отмеченных недостатков приводит к появлению дефектов типа «елочка», накоплению продуктов износа и возможному заклиниванию роликов, что в совокупности со значительными вертикальными динамическими нагрузками, обусловленными высокой жесткостью рессорного подвешивания и большой необрессоренной массой, приводит к грению буксовых узлов. Только по причине подтвержденного зрения на сети дорог ежегодно производится отцепка нескольких тысяч вагонов, что наносит значительный экономический ущерб.

Рекомендуем также:

Характеристика агрегатного участка
Участок работает с 6.00 до 19.30, перерыв на обед с 12.00 до 13.00. Число рабочих дней в году при пятидневной рабочей неделе составляет 305 дней. На данном предприятии нет отдельного участка по ремонту рулевого управления. За место участка оборудовано рабочее место для ремонта узлов и агрегатов ав ...

Оборудование и инструмент для проектируемого участка
ГШС-515А – универсальный автоматизированный шиномонтажный станок (рисунок 3.3) для монтажа / демонтажа шин грузовиков, сельскохозяйственной техники и промышленного транспорта. Предназначен для колёс 14 – 27 дюймов. Рисунок 3.3 Универсальный автоматизированный шиномонтажный станок ГШС-515А Фун ...

Устав автомобильного транспорта
Устав автомобильного транспорта является важнейшим документом, регламентирующим деятельность субъектов автомобильного транспорта и отношения между ними. На территории РФ действует Устав, утвержденный Совмином РСФСР 08.01.69 (с последними изменениями от 28.04.95, принятыми Постановлением Правитель ...