Разработка эксплуатационно-технических требований к системе централизованного контроля подвижного состава

Аппаратура централизованного контроля подвижного состава строится на базе существующих систем обнаружения перегретых букс. Для осуществления комплексного контроля на перегоне помимо обнаружения перегретых букс необходимо контролировать ряд других параметров, таких как дефекты колес по кругу катания, заторможенных колес, нарушения нижнего (волочение) и верхнего габаритов, нагрев шкивов пассажирских вагонов и др. Также необходима аппаратура для концентрации и централизации полученной информации.

Аппаратура обнаружения перегретых букс в целом может быть построена по принципам систем телеизмерения (ТИ) и телесигнализации (ТС). При построении аппаратуры по принципу ТИ вся телеметрическая информация, представляющая собой непрерывный ряд значений измеряемой величины, передается в пункт ее регистрации (станционное оборудование). В этом случае в постовой аппаратуре выполняется только функция нормирования сигналов от букс по длительности, и выработка сигналов счета осей и стробирующего сигнала, по которому аппаратура передачи данных принимает сигналы с выхода постового оборудования. Операцией стробирования удается исключить из контроля посторонние нагретые части подвижного состава.

С помощью аппаратуры передачи данных сигналы от букс и сигналы счета осей передаются по линии связи к станционному оборудованию и после приема регистрируются. В данном случае оценка аварийного состояния буксового узла и подсчет числа осей до перегретой буксы выполняются расшифровкой сигналов на станционной аппаратуре автоматически либо специальным оператором.

Станционное оборудование аппаратуры контроля, работающей по принципам систем ТИ [1], может дополняться устройствами аварийной сигнализации и автоматическими указателями, которые распознают перегретые буксы по определенным признакам сигналов (амплитуда сигнала, отношение или разность амплитуд сигналов двух букс одной колесной пары и др.) и выдают обслуживающему персоналу информацию о наличии и расположении перегретых букс в поезде. По сигналам с этих устройств может проводиться отметка перегретой буксы и автоматическое воздействие на систему электрической централизации станции для перекрытия сигнала прибывающему поезду.

В аппаратуре контроля, построенной по принципу ТС, на станцию передаются только дискретные сообщения об аварийном состоянии объекта контроля (буксы). При этом постовое устройство автоматически распознает сигналы от перегретых букс по определенным признакам и вырабатывает кодовое значение текущего номера проконтролированной оси или физической подвижной единицы. В момент обнаружения перегретой буксы информация передается на станционное оборудование, где регистрируются.

Так как создание автономных технических средств для контроля отдельных элементов подвижного состава неизбежно приводит к использованию функционально однотипных узлов, например для передачи, обработки и регистрации сигналов. Это усложняет обработку результатов измерений, увеличивает объем аппаратуры из-за неоправданного дублирования отдельных узлов и усложняет обслуживание. Поскольку контроль состояния элементов подвижного состава обычно выполняют в одном месте, например на подходах к крупным станциям, то более целесообразно использовать комплексный принцип сбора и обработки информации, реализуя однотипные операции обработки данных при помощи общего комплекта аппаратуры. Различными будут лишь устройства предварительного формирования сигналов поступающих от соответствующих датчиков. Этот принцип был положен в основу комплексной системы технического контроля подвижного состава ДИСК-БКВ-Ц и ее технического продолжения – системы ДИСК-2.

Организация централизованной системы контроля в пределах участка безостановочного следования поезда позволяет сократить капитальные затраты на оснащение линий аппаратурой контроля, обслуживающий персонал, одновременно контролировать наиболее ответственные узлы ходовых частей вагонов. В системе централизованного контроля поездов можно обеспечить обработку телеметрической информации по сложным алгоритмам вплоть до наблюдения за процессом развития неисправностей в пути следования и за счет этого повысить качество контроля.

Рекомендуем также:

Суммарная сила и ее составляющие
Суммарную силу (кН), действующую в кривошипно-шатунном механизме и сосредоточенную на оси поршневого пальца, определяют путем алгебраического сложения силы давления газов и силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс Результат заносят в таблицу, затем строят график изменения этой силы ...

Основные разделы оперативного плана снегоборьбы со снегом
Организация снегоборьбы должна осуществляться по заранее разработанным и хорошо изученным оперативным планом, которые составляют и ежегодно корректируют дистанции пути. Планирование их осуществляется по следующим разделам: мероприятия по защите станции от снежных заносов; технология очистки и уб ...

Описание транспортного процесса и сопутствующих факторов
Водитель сдает предыдущий путевой лист, для получения нового. Предъявляет водительское удостоверение, расписывается в журнале и следует на медицинский осмотр. После этого, водитель идет осматривать свой подвижной состав. Заправка происходит на территории АТП при предъявлении путевого листа. Далее, ...