Управление судном при прохождении шлюзов

Движение по водохранилищам сопряжено с необходимостью шлюзования. Управление судном в подходном канале шлюза и в самом шлюзе имеет свои особенности, связанные с резким увеличением стесненности живого сечения подходного канала и шлюза корпусом судна.

Движение судна при проходе через шлюз можно разделить на четыре этапа: движение в подходном канале шлюза до траверза входных ворот; движение судна в камере шлюза до его остановки; движение судна в камере шлюза после открытия ворот; движение в подходном канале после выхода из камеры шлюза.

Как показывает практика судовождения, наиболее сложным является управление судном при движении в несимметричном подходном канале. В этом случае движение вдоль длинного направляющего пала характеризуется особенностями, которые рассмотрены ранее при описании движения судна вблизи откоса канала. Непосредственно при входе в камеру шлюза судно приобретает дополнительную рыскливость и стремится носом уклониться (отрыскнуть) в сторону уширения подходного канала, а в дальнейшем в сторону короткого подходного пала.

Происходит это вследствие появления обратного течения воды в сторону короткого пала, возникающего из-за подъема уровня воды впереди носовой оконечности судна. При этом обратный поток будет тем интенсивнее, чем больше степень стеснения живого сечения подходного канала и шлюза корпусом судна. Для предотвращения зарыска судна в сторону короткого пала требуются значительные перекладки рулевого органа в сторону длинного пала и кратковременное увеличение скорости судна, иногда даже до полного хода. Но при этом судоводитель должен помнить, что в данном случае может произойти значительная просадка кормой.

Движение судна в камере шлюза после прохода носом траверза ворот характеризуется резким увеличением сопротивления воды и значительным возрастанием присоединенных масс корпуса судна. При этом возникает так называемый "поршневой эффект" и скорость судна резко падает.

При выходе из камеры шлюза, как и при входе, может произойти резкое падение скорости, вплоть до кратковременной остановки судна в камере. Судоводители должны учитывать возможность такого эффекта, но резко не увеличивать обороты машины, так как это к увеличению скорости может не привести. Скорость судном приобретается по мере уменьшения подъема воды перед носом судна в результате ее протекания вдоль бортов и под корпусом судна.

Движение в подходном канале после выхода из камеры шлюза обычно не вызывает затруднений. Однако в том случае, если вдоль длинной палы стоят суда в ожидании шлюзования, то на них будут действовать усилия, значения которых зависят от скорости движения судна.

Управление судном при выходе из канала в водохранилище и входе в канал

Как правило, искусственные участки каналов чередуются с участками, находящимися в естественном состоянии. Причем естественные участки представляют собой водохранилища или озера. Смыкание искусственных и естественных участков каналов можно разделить на два типа. К первому типу относится симметричное соединение, когда расширение канала происходит примерно одинаково в обе стороны. Ко второму типу относится соединение, когда расширение происходит в одну сторону, а другой откос канала как бы переходит без расширения в естественный берег.

Особенности в управлении судном возникают при движении в районе смыкания второго типа.

В том случае, когда судно выходит из канала на открытый плес, в носовой оконечности судна возникает поперечное усилие, направленное в сторону, обратную уширению, т. е. к ближайшему берегу. Это связано с тем, что вдоль борта, с которого происходит уширение, уменьшается скорость обтекания, а это приводит к увеличению давления.

В том случае, когда судно входит в канал со стороны водохранилища, могут наблюдаться явления, описанные выше в случае входа в шлюз при несимметричном расположении направляющих палов. Однако стеснение потока в данном случае значительно меньше, чем при входе в шлюз.

В данной работе рассмотрен вопрос безопасной проводки теплохода типа «Родина» проекта № 588 по маршруту «Красноармейск-Ростов-на-Дону» с подробным рассмотрением и расчетами речных мелководных участков. Она охватывает всю совокупность маневров, которые судоводителю последовательно приходиться выполнять как на открытых участках рек, так и с непосредственным шлюзованием и сопутствующими операциями.

Сделан анализ путевых и гидрометеорологических условий в районе плавания, что позволит оценить характер сил, действующих на судно. Работа содержит теоретические расчеты на всех этапах шлюзования. Представлены графики, которые можно использовать для оценки управляемости судна при прохождении гидроузла в условиях ветра.

Опасные направления ветра по углу дрейфа для теплохода проекта № 507Б составляет 90о к диаметральной плоскости. Допустимый угол дрейфа при заходе в шлюз составляет 5,3 о, при больших углах нос судна упирается в одну стенку камеры шлюза, а корма в другую и наступает потеря управляемости.

Рекомендуем также:

Краски, эмали и другие материалы. Маркировка лакокрасочных материалов
Лакокрасочные материалы имеют две основные функции: декоративную и защитную. Они защищают дерево от гниения, металл - от коррозии, образуют твердые защитные пленки, предохраняющие изделия от разрушающего влияния атмосферы и других воздействий и удлиняющие срок их службы, при этом придают изделиям ...

Расчет расходов, связанных с транспортно-экспедиторской обработкой, перевалкой и хранением груза
Расчет стоимости грузовых работ (в порту Санкт-Петербург) Наименование груза Ставка, USD/т Кол-во груза, т Стоимость перегрузки, USD Экспорт Белая жесть 6,5 1600 10400 Фосфаты 9,4 2200 20680 31080 Импорт Сельдь 13,9 2000 2 ...

Контейнерный терминал «Клещиха» как крупнейший инфраструктурный объект контейнерных перевозок
Контейнерный терминал Клещиха станет крупнейшим центром по обслуживанию крупнотоннажных контейнеров за Уралом. Комплексная модернизация терминала Клещиха соответствует стратегии развития национальной контейнерной системы, реализуемой ОАО "РЖД". [5] В единой сети контейнерных площадок Т ...

Навигация

Copyright © 2020 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru