Неразрушающий контроль при ремонте и техническом обслуживании подвижного состава

В.А. Смирнов, заместитель генерального директора — главный инженер ОАО «Научно-исследовательский институт технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта», кандидат технических наук В.Л. Лазарев, главный конструктор Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»

Н.Ю. Ильющенкова, начальник сектора неразрушающего контроля Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

На предприятиях по ремонту подвижного состава железных дорог Германии и Франции при­меняются ультразвуковой, магнитопорошковый, вихретоковый, визуальный, капиллярный и рентге­нографический методы неразру­шающего контроля (НК). Основ­ным объектом неразрушающего контроля подвижного состава яв­ляются колесные пары.

При поступлении колесных пар в ремонт на первой позиции технологического процесса на автоматизированной установке ультразвукового контроля с элекромагнитоакустическими преоб­разователями измеряются оста­точные механические напряжения в колесах (для подвижного соста­ва с колодочными тормозами). Забракованные колес­ные пары направляются на тер­мообработку. В дробеструйной установке стальной дробью (диа­метром около 1 мм) очищаются диски колес, а также зоны контак­та ультразвукового преобразова­теля с поверхностью оси. Далее при помощи оптической или лазерной автоматизированной измерительной установки выполняются контроль геомет­рических параметров и обточка колесных пар. Установки измеря­ют диаметры и профили колес по кругу катания, расстояние меж­ду внутренними гранями, ширину обода, длину и диаметр шеек. Колесная пара подъемным уст­ройством устанавливается на стенд и приводится во вращение фрик­ционным роликом. На оптической установке профили обоих колес видны на экране на фоне шаблона стандартного профиля. Лазерная установка обеспечивает автома­тический контроль с электронной паспортизацией данных колесных пар колеи 1435мм диаметром от 630 до 1005мм массой до 2 т. Вре­мя проверки колесной пары - по­рядка 5 мин.

Неразрушающий контроль цельнокатаных колесных пар при ремонте осуществляется с исполь­зованием автоматизированной установки AURA (Фраунгофе-ровский институт НК, Германия), оснащенной манипуляторами со сканирующими устройствами для ультразвукового и вихретокового контроля и многоканальной сис­темой сбора и обработки данных.

Контроль поверхности катания на наличие термических трещин (образуются при торможении ко­лодочными тормозами) осущест­вляется с использованием вихре-токовых преобразователей. Для обеспечения высокой помехоза­щищенности блоки электроники ультразвукового модуля обра­ботки данных помещены в непос­редственной близости от датчиков на манипуляторе сканирующего устройства. В современных мо­дификациях используются мно­гоэлементные преобразователи с фазированными решетками, что позволяет сократить коли­чество датчиков. Перемещение сканирующих устройств, пода­ча контактирующей жидкости (вода) и контрольные операции осуществляются автоматически. Время проверки колесной пары -А—7 мин.

В зависимости от модификации установки контроль осей и колес выполняется раздельно или на од­ной позиции. Контроль оси произ­водится в зонах наиболее вероятного образования трещин (шейка оси, подступичная часть, места посадки тормозных дисков) с по­мощью многоэлементных ультра­звуковых преобразователей, ус­танавливаемых на цилиндрические поверхности оси. Преобразова­тель состоит из 64 чувствительных элементов, каждый из которых имеет определенный угол ввода ультразвука. Время проверки оси — 4—5 мин. В более поздних мо­дификациях установки применяют ультразвуковые преобразовате­ли с фазированными решетками (4 группы преобразователей), поз­воляющие существенно расширить диаграмму направленности (угол ввода луча может изменяться от 28 до 72°).

Использование установки поз­воляет выполнить весь спектр контрольных операций в авто­матическом режиме с элект­ронной паспортизацией данных. Окончательное решение о год­ности колесной пары принимает оператор.

Магнитопорошковый контроль дисков цельнокатаных колес под­вижного состава проводят вруч­ную с применением люминес­центных магнитных индикаторов. Намагничивание колеса произво­дится по секторам соленоидом переменного тока (способом приложенного поля). Размагни­чивание колеса при этом не тре­буется. Качество магнитного ин­дикатора (магнитной суспензии) проверяется на стандартном об­разце — диск со шлифовочными трещинами. Достаточность осве­щения ультрафиолетового облу­чателя проверяется с помощью люксметра. Для лучшей выявляе­мости дефектов в ультрафиоле­товом освещении рабочее место затемнено.

Технология неразрушающего контроля деталей буксового узла ограничена визуальным ос­мотром роликов, сепараторов и колец без разборки подшипников (подшипники на железных доро­гах Германии и Франции не ре­монтируют) . Следует отметить повышенное внимание к качеству очистки подшипников, корпусов букс и других деталей буксо­вого узла перед проведением контроля.

Для проведения контроля ко­лесных пар в процессе эксплуатации в смотровых канавах (на эстакадах) пунктов технического обслуживания высокоскоростных поездов ICE используются уста­новки UFPE. Установки осуществляют ультразвуковой контроль дисков колесных пар методом V-образного прозвучивания, для чего используются 4 группы преобразователей с фа­зированными решетками, работа­ющими на частоте 2 МГц (в первых модификациях установок исполь­зовались 17 и 12 измерительных головок для тяговых и ходовых колесных пар соответственно). В качестве контактной жидкости используется вода.

Рекомендуем также:

Технические характеристики экскаватора
Емкость ковша, м. куб. 0,8 (0,4; 0.5, 0.65) Вес экскаватора, оборудованного обратной лопатой, т 13,4 Двигатель Д-245 (Д105) Мощность двигателя. кВт (л с.) 77(105) Частота вращения вала двигателя, об/мин 2200(2000) Мощность насосной установки, кВт (л.с.) 51,5(70) Давление к гидросистеме, МПа ...

Динамика кривошипно-шатунного механизма
КШМ во время работы двигателя подвергается воздействию следующих сил: от давления газов на поршень, инерции движущихся масс механизма, тяжести отдельных деталей, трения в звеньях механизма и сопротивления приемника энергии. Расчётное определение сил трения весьма сложно и при расчёте сил нагружаю ...

Принципы АЭ-контроля шлифования
Рабочие контакты единичных режущих зерен шлифовального круга с по­верхностью обрабатываемой детали генерируют сигналы АЭ. Энергия акусти­ческого сигнала зависит от количества единичных врезаний, т. е. связана с ре­альной производительностью обработки. Это дает возможность по изменениям сигнала АЭ ...