Разработка многоколодочного барабанного тормозного механизма

Многоколодочным называется тормоз с числом колодок больше двух, и числом разжимных механизмов не менее , где - число колодок.

По сравнению с двухколодочными тормозными механизмами они имеют увеличенную нагрузочную способность, это вызвано большим суммарным углом обхвата тормозных накладок. Величина этого угла в идеальном случае стремиться к , а в случае двухстороннего расположения колодок к .

Однако в многоколодочном тормозе размер единичной колодки меньше, поэтому он обладает лучшей стабильностью работы, по сравнению с двухколодочными меньшими гистерезисными потерями, самозатягиванием и проскальзыванием, что положительно сказывается на работе АБС, обязательных к установке на современных автомобилях.

Существует две принципиальные возможности увеличения числа колодок. Первая – размещение внутри барабана большего числа барабанов и разжимных устройств. Вторая – размещение колодок снаружи барабана.

Рассмотрим тормозной механизм выполненный по первой схеме (Риунок 21).

Рисунок 21. Многоколодочного барабанного тормозного механизма

Диск 3 с цапфами 2, закрепленный на валу 1 механизма. На цапфах размешены колодки 9 с фрикционными вкладышами6, связанные с цилиндрами 7. колодки соединены с оттяжными пружинами 10, 4 барабан, 5 пружина.

Своеобразна конструкция тормоза с наружной и внутренней колодками, представленного на рисунке 22. Барабан 21 имеет наружную и внутреннюю поверхности трения. В кронштейне 17, присоединенном к раздаточной коробке, на пальце 20 смонтирована наружная тормозная колодка 19 с фрикционной накладкой. К наружной колодке с помощью двух серег 13 и 16 и эксцентриковых пальцев 12 и 5 прикреплена внутренняя тормозная колодка 18, также несущая фрикционную накладку. Рычаг 11 серьги 13 через тягу 10, промежуточный угловой рычаг 9 и тягу 7, имеющую регулировочную вилку, соединен с концом ручного приводного двуплечего рычага 1. Последний снабжен стопорной защелкой 5, управляемой рукояткой 2 и взаимодействующей с зубчатым сектором 6, закрепленный на раздаточной коробке При торможении движение рычага / через систему рычагов и тяг передается рычагу 11, который, поворачиваясь, прижимает наружную и внутреннюю тормозные колодки к барабану. С рычагом / тягой 4 соединен рычаг 3 тормозного крана прицепа. Тормоз регулируется витом 14, определяющим положение внешней колодки, эксцентриковыми пальцами 12 и 15 серег 13 и 16 (зазор между обеими колодками регулируется изменением длины тяги 7 при ввинчивании ее в регулировочную вилку.

Рисунок 23

Тормозные моменты, энергозагруженности и интенсивности изнашивания колонок неодинаковы Для предупреждения нестабильности работы торитов о начальный период после установки новых колодок следует произнести нх приработку путем выполнения ряда повторных торможений с неполной эффективностью.

Суммарный тормозной момент

.(41)

.(42)

.(43)

Тормоза, выполненные по такой схеме являются самыми эффективными (коэффициент самоусиления S =3,3 но они наиболее чувствительны изменениям коэффициента трения).

В ходе проектирования были спроектированы тормозные механизмы барабанного типа по схеме Simplex. Автомобиль оснащён также электродинамической системой торможения.

Основные параметры БТМ

. . – диаметры колёсных тормозных цилиндров.

Рекомендуем также:

Схема расположения органов управления самолетом
Органами управления самолета является оперение. Оперение обеспечивает устойчивость, управляемость и балансировку самолета в полете. Оно состоит из горизонтального и вертикального оперения. К оперению также относят элероны – органы поперечной управляемости и балансировки. Горизонтальное оперение с ...

Применяемые способы восстановления коленчатого вала
Основной дефект коленчатых валов — износ коренных и шатунных шеек. Износ шеек устраняют шлифованием их под ремонтный размер. Для шлифования валов служат станки ЗА423 или ЗВ423. Шейки вала шлифуют электрокорундовыми кругами на керамической связке зернистостью 16 .60 мкм, твердостью СМ2, CI, С2, СТ1 ...

Определения элементов снижения с эшелона
Выход на аэродром посадки выполняется на указанной диспетчером высоте круга или на заданном эшелоне. Время начала снижения рассчитывается с учетом заданной высоты выхода на аэродром. Расчет Hэш=11100 м; Vy=15 м/сек; Vпр= 470 км/ч; Hподхода = 500 м; Рaэр=745мм. рт. ст. Решение. 1. Определяем ба ...