Определение расстояний видимости

В теории проектирования дорог предложено несколько схем видимости по условиям движения автомобилей и расположению автомобилей и препятствий на дороге. Принципиально различают следующие группы:

1. Схемы, предусматривающие остановку автомобиля перед препятствием или встречным автомобилем.

Расчетное расстояние видимости поверхности дороги находится из выражения:

. (19)

гдеV – расчетная скорость движения по проектируемой автомобильной дороги;

Кэ – коэффициент, учитывающий эффективность тормозов (для легкового автомобиля принимается К=1,3; для грузовых и автобусов – К=1,85);

φ1 – коэффициент продольного сцепления, принимается равным 0,50;

l0 – зазор безопасности, принимаемый равным 5 – 10 м.

Расчетное расстояние видимости встречного автомобиля находится по формуле:

. (20)

2. Схемы, исходящие из объезда автомобилем препятствия или обгона попутного автомобиля с заездом на смежную полосу движения.

Расстояние видимости из условия обгона:

. (21)

гдеV1 и V2 – соответственного скорости обгоняющего и обгоняемого автомобиля. Для расчетов принимаются расчетные скорости для легкового и грузового автомобилей при принятой технической категории;

lа – средняя длина автомобиля, м, принимается 5 – 7 м.

На пересечениях дорог в городских условиях необходимо обеспечение достаточной боковой видимости придорожной полосы.

Минимальное необходимое расстояние боковой видимости:

, (22)

гдеVп – скорость движения пешехода или транспортного средства по пересекающей дороги, км/ч, для пешехода – 7 – 10 км/ч, для транспортного средства – 20 – 30 км/ч.

Расстояния боковой видимости на пересечении дорог сравнивают с расчетными, которые определяют с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах, продолжительности ориентирования водителя и времени его реакции:

, (23)

гдеV – скорость движения;

tор – продолжительность ориентирования водителя, с;

tр – время реакции водителя, равное 1,5 с;

Кэ – характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы автомобиля (принимается не менее 1,4);

j – коэффициент продольного сцепления;

i – продольный уклон (при спуске – с минусом);

D – расстояние от остановившегося автомобиля до кромки проезжей части пересекаемой дороги: D = 5 м.

Продолжительность ориентирования рассчитывают с учетом местных условий движения:

, (24)

гдеto – наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных условиях (для автомобильных дорог to = 1,4 с, для населенных пунктов 1,8 с);

К1 – коэффициент, учитывающий наличие стоящих на обочинах пересекаемой дороги автомобилей (если остановка или стоянка автомобилей в пределах пересечений разрешена, то К1=0,32; при запрещении остановки К1=0);

К2 – коэффициент, учитывающий плотность движения на пересекаемой дороге:

К3 – коэффициент, учитывающий интенсивность движения на дороге, с которой определяется расстояние боковой видимости:

Рекомендуем также:

Назначение и общее устройство системы управления СИГ
Контроль параметров и управление СИГ производится с помощью специализированной автоматизированной системы управления (АСУ СИГ). АСУ СИГ предназначена для: · непрерывного измерения и индикации на постах управления в ПУГО, ЦПУ машинного отделения, ходовой рубке параметров, определяющих рабочие про ...

Оценка точности места
Навигационная безопасность мореплавания обеспечивается счислением пути судна и периодическими обсервациями только с учётом их точности, которая традиционно оценивается среднеквадратической погрешностью СКП (М), вероятность которой составляет Р = 63%. Однако «Стандартами точности судовождения» ИМО ...

Технологическое описание работ по заливке трещин асфальтобетонного покрытия
1. Асфальтобетонные покрытия из горячей асфальтобетонной смеси обладают сравнительно малой способностью сопротивляться образованию трещин, которые становятся очагом активного разрушения покрытия. С целью продления срока службы покрытия, улучшения его внешнего вида и эксплуатационных качеств, трещи ...