Динамика кривошипно-шатунного механизма

Статьи » Судовые двигатели внутреннего сгорания » Динамика кривошипно-шатунного механизма

Страница 1

КШМ во время работы двигателя подвергается воздействию следующих сил: от давления газов на поршень, инерции движущихся масс механизма, тяжести отдельных деталей, трения в звеньях механизма и сопротивления приемника энергии.

Расчётное определение сил трения весьма сложно и при расчёте сил нагружающих КШМ обычно не учитывается.

В ВОД и СОД обычно пренебрегают силами тяжести деталей ввиду их незначительной величины по сравнению другими силами.

Таким образом основными силами действующими в КШМ являются силы от давления газов и силы инерции движущихся масс. Силы от давления газов зависят от характера протекания рабочего цикла, силы инерции определяются величиной масс движущихся деталей, размером хода поршня и частотой вращения.

Нахождение этих сил необходимо для расчёта деталей двигателя на прочность, выявления нагрузок на подшипники, определения степени неравномерности вращения коленвала, расчёт коленвала на крутильные колебания.

Приведение масс деталей и звеньев КШМ

Действительные массы движущихся звеньев КШМ для упрощения расчётов заменяют приведёнными массами, сосредоточенными в характерных точках КШМ и динамически или, в крайнем случае, статически эквивалентными реальным распределённым массам.

За характерные точки КШМ принимают центры поршневого пальца, шатунной шейки, точку на оси коленвала. В крейцкопфных дизелях вместо центра поршневого пальца за характерную точку принимают центр поперечины крейцкопфа.

К поступательно-движущимся массам (ПДМ) Ms в тронковых дизелях относят массу поршня с кольцами, поршневого пальца, поршневых колец и часть массы шатуна. В крейцкопфных двигателях в приведённую массу входит масса поршня с кольцами, штока, крейцкопфа и часть массы шатуна.

Приведённая ПДМ MS считается сосредоточенной либо в центре поршневого пальца (тронковые ДВС), либо в центре поперечины крейцкопфа (крейцкопфные двигатели).

Неуравновешенная вращающаяся масса (НВМ) MR складывается из оставшейся части массы шатуна и части массы кривошипа, приведённой к оси шатунной шейки.

Распределённую массу кривошипа условно заменяют двумя массами. Одной массой, расположенной в центре шатунной шейки, другой - находящейся на оси коленвала.

Уравновешенная вращающаяся масс кривошипа не вызывает сил инерции, так как центр её масс находится на оси вращения коленвала. Однако момент инерции этой массы входит как составляющая часть в приведённый момент инерции всего КШМ.

При наличии противовеса его распределённая масса заменяется приведённой сосредоточенной массой, расположенной на расстоянии радиуса кривошипа R от оси вращения коленвала.

Замена распределённых масс шатуна, колена (кривошипа) и противовеса сосредоточенными массами называется приведением масс.

Приведением масс шатуна

Динамическая модель шатуна представляет собой отрезок прямой (невесомый жёсткий стержень), имеющий длину, равную длине шатуна L с двумя массами, сосредоточенными по концам. На оси поршневого пальца располагается масса поступательно-движущейся части шатуна MшS, на оси шатунной шейки – масса вращающейся части шатуна MшR.

Рис. 8.1 - Шатун и его динамическая модель

Mш – фактическая масса шатуна; ц.м. – центр масс шатуна; L – длина шатуна; LS и LR – расстояния от концов шатуна до его центра масс; MшS – масса поступательно-движущейся части шатуна; MшR – масса вращающейся части шатуна

Для полной динамической эквивалентности реального шатуна и его динамической модели должны выполняться три условия

(8.1)

Для удовлетворения всех трёх условий следовало бы составить динамическую модель шатуна с тремя массами.

Для упрощения расчётов сохраняют двухмассовую модель, ограничиваясь условиями только статической эквивалентности

(8.2)

В этом случае

, . (8.3)

Как видно из полученных формул (8.3) для расчёта MшS и MшR необходимо знать LS и LR, т.е. расположение центра масс шатуна. Эти величины можно определить расчётным (графо-аналитическим) методом или экспериментально (методом качания или взвешивания). Можно воспользоваться эмпирической формулой проф. В.П.Терских

,

где n – частота вращения двигателя, мин-1.

Также ориентировочно можно принимать

MшS ≈ 0,4∙Mш; MшR ≈ 0,6∙Mш.

Приведение масс кривошипа

Динамическую модель кривошипа можно представить в виде радиуса (невесомый жёсткий стержень) с двумя массами по концам Мк и Мк0.

Условие статической эквивалентности

(8.4)

где - масса щеки; - часть массы щеки, приведённая к оси шатунной шейки; - часть массы щеки, приведённая к оси колевала; с – расстояние от центра масс щеки до оси вращения коленвала; R – радиус кривошипа. Из формул (8.4) получаем

Страницы: 1 2 3 4 5

Рекомендуем также:

Балансировка роторной системы
В данной работе экспериментально исследуются колебания роторной системы, и по полученным экспериментальным данным производится балансировка одного из дисков лабораторной установки. При этом производится расчет корректировочной массы, и угол на который необходимо установить корректировочную массу. ...

Содержание предполетной штурманской подготовки
Предполетная штурманская подготовка включает: 1. Изучение метеорологической обстановки и прогноза погоды по маршруту полета, а также в районах основных и запасных аэродромов. 2. Изучение навигационной обстановки и ознакомление предупреждениями службы аэронавигационной информации. 3. Определение ...

Определение среднего пробега до капитального ремонта
Lкрс= , тыс. км где А′u – число автомобилей, не прошедших капитальный ремонт; А″u – число автомобилей, прошедших капитальный ремонт. А′uи А″u принимаем по фактическому пробегу. Lкрс == 226800 тыс. км Таблица 2.8 – Расчет среднего межремонтного пробега Марка, модел ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru