Автосцепное устройство относится к основным и ответственным деталям вагона. Оно предназначено для:
– автоматического сцепления при соударении вагонов; автоматического запирание замка у сцепленных автосцепок;
– расцепления подвижного состава без захода человека между вагонами и удержания механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
– автоматического возвращения механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановления сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;
– производства маневровых работ (положение на «буфер»), когда при соударении автосцепки не должны соединяться.
Автосцепные устройства при работе испытывают значительные динамические нагрузки, действующие в различных плоскостях, большие перепады температур. Кроме того, на их работу отрицательно влияет незащищенность сопряженных деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.
Значительные продольные и поперечные нагрузки на автосцепку появляются при входе состава в кривые участки пути или выходе из них, при переломах профиля железнодорожного полотна, на сортировочных станциях и горках, при трогании с места и торможениях. Перегрузки в материале деталей автосцепки также возникают от не синхронности колебаний сочлененных вагонов. При этом особенно сильно и часто этот эффект возрастает, когда неисправны гасители колебаний как гидравлического, так и фрикционного типа. Тогда все основные детали не только перегружаются, но и интенсивно изнашиваются. Возможны даже саморасцепы вагонов, появление деформаций в отдельных деталях устройства, отколов, трещин и других повреждений, включая разрушения.
Возникновение знакопеременных нагрузок приводит к развитию трещин, изломам. В отдельных случаях встречаются хрупкие разрушения, что определяется как неблагоприятным сочетанием действующих сил, климатических и других факторов, так и внутренними отклонениями и пороками кристаллической структуры[8].
Сложный профиль многих деталей также является естественным источником концентрации внутренних напряжений, особенно в переходных поверхностях.
Основной причиной ремонта и замены деталей при плановых и текущих ремонтах является износ.
Технологическая последовательность ремонта автосцепного оборудования вагонов [4]:
– очистку от грязи и ржавчины;
– испытание на растяжение и магнитный контроль;
– разборку, осмотр и обмер шаблонами, мерительным инструментом;
– восстановление электронаплавкой и сваркой;
– станочную обработку наплавленных поверхностей;
– зачистку наплавленных мест, недоступных при обработке на станочном оборудовании, острых кромок деталей и мест для постановки клейм при по-
мощи ручного механизированного инструмента;
– проверку качества ремонта, сборку,
– проверку работы и постановку клейм;
– окраску и сушку.
Рекомендуем также:
План по труду и заработнойплате
Согласно п. 2.5 контингент работников отделения составляет 7 человек. Из них слесарей по ремонту подвижного состава 5 человек, вспомогательных рабочих 1 человека и освобожденный бригадир 1 человек. Рассчитаем годовой фонд заработной платы. Определяем месячные тарифные ставки для одного работника к ...
Система ремонта
Виды ремонта электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава в соответствии с государственными стандартами и приказом МПС установлены следующие:
текущие ТР-1, ТР-2, ТР-3 – для контроля и исправления неисправностей путем замены или восстановления быстроизнашивающихся деталей, а также ...
Порядок определения показаний барометрических высотомеров
Основным показаниям считается показания высотомера второго пилота.
Дано: H2П=11100 м Hтабл.2П=11100 м
HКВС=11120 м Hтабл.КВС =11090 м
HШТ=11080 м Hтабл.ШТ =11050 м
А) Находим отклонения показателей высотомеров от табличных значений:
∆H2П= Hпр.фак.- Hтабл.=11100-11100=0 (м)
∆HКВС= ...