Результаты решения тяговой задачи и их анализ

Результаты решения тяговой задачи представлены в виде графиков на рис.3.1., где приведены скорость поезда V, проходимый поездом путь S, потребляемый электровозом ток iэ, расход энергии на движение поезда W и профиль пути, представленный как разность высот между точкой отправления и текущим положением поезда на перегоне Н2 – Н1.

Как видно из приведенных результатов, скорость в интервале времени от 0 до 200 с монотонно возрастает с 0 до 80 км/ч, что соответствует режиму разгона поезда. Затем в интервале с 200 с до 940 с она остается практически постоянной, колеблясь в пределах от 78,7 до 81,8 км/ч. Уменьшение скорости движения поезда связано с его движением по затяжному подъему, а увеличение наблюдается при движении по спуску. И, наконец, в интервале от 940 до 1030 с скорость монотонно убывает в связи с выходом поезда на остановочное торможение. Время разгона поезда до заданной скорости при отправлении от станций А и Б неодинаково (200 с и 300 с). Это обусловлено тем, что в первом случае разгон проходит по пологому спуску, а во втором на довольно крутом подъеме.

Кривая зависимости пройденного пути представляет собой монотонно возрастающую прямую. Это объясняется тем, что скорость по условиям движения поддерживается постоянной. Отклонение от прямой имеет место лишь в начале и конце движения при появлении необходимости в ускорении или замедлении поезда, т.е. когда скорость растет или снижается.

Потребление тока электровозом имеет максимальное значение (2800 А) при разгоне до заданной скорости (интервал времени 0…200 с при движении от подстанции А к подстанции Б и 0…300 при движении от подстанции Б к подстанции А). При выходе на установившуюся скорость в кривых тока наблюдается провал, так как здесь имеет место режим выбега. Последующие всплески тока до 1600 А в интервале времени 500…800 с (рис.3.1, а), а также в интервале времени 700…930 с (рис. 3.1, б) обусловлены движением поезда по подъему. Этими же обстоятельствами объясняется и зависимость от времени потребления электроэнергии. Очевидно, что потребление энергии имеет место лишь при движении электровоза под током. При разгоне от подстанций А и Б ее величина составляет порядка 270 кВт∙ч а от подстанции Б к А – до 400 кВт∙ч. Второй этап потребления электроэнергии поездами имеет место при преодолении подъемов. Общий расход энергии при движении от подстанции А к Б составляет 560 кВт∙ч, а от подстанции Б к А – 700 кВт∙ч. Это связано с профилем пути.

В итоге выполнения проекта решена тяговая задача, выполнен расчет режимов работы тяговой сети и тяговой подстанции.

Установлено, что для грузовых поездов с 35 вагонами общей массой 2800х103 кг и электровозом ВЛ-10 на пути длиной 20 км, где уклон изменяется в пределах –7…6 ‰, расход энергии при движении со скоростью ~ 80 км/ч составляет 560…700 кВт.ч. Максимальное потребление тока составляет величину 2800 А.

Рекомендуем также:

Проектный расчет барабанных тормозных механизмов
Цель: Определить диаметры колесных тормозных цилиндров 1. Задается показатель распределения тормозных сил Ф. 2. Значение Ф выражается через параметры тормозного привода. 3. Задаются параметры заднего тормозного механизма. 4. Находятся диаметры передних колесных тормозных цилиндров. Определени ...

Определение количества технических воздействий
А. Годовая программа. Для расчета годовой программы технических воздействий выявляют планируемый годовой пробег всего автомобильного парка АТП – Ln = LГn по формуле: = 135*295*305*0,9= 10932000 км где - коэффициент технической готовности автомобилей. Средний нормативный пробег (Lк) автомобиля ...

Динамический расчет двигателя
Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма заключается в определении суммарных моментов и сил, возникающих от давления газов и сил инерции. По этим силам рассчитывают основные детали на прочность и износ, а также определяют неравномерность крутящего момента и степень неравномерности хода д ...