Результаты решения тяговой задачи и их анализ

Результаты решения тяговой задачи представлены в виде графиков на рис.3.1., где приведены скорость поезда V, проходимый поездом путь S, потребляемый электровозом ток iэ, расход энергии на движение поезда W и профиль пути, представленный как разность высот между точкой отправления и текущим положением поезда на перегоне Н2 – Н1.

Как видно из приведенных результатов, скорость в интервале времени от 0 до 200 с монотонно возрастает с 0 до 80 км/ч, что соответствует режиму разгона поезда. Затем в интервале с 200 с до 940 с она остается практически постоянной, колеблясь в пределах от 78,7 до 81,8 км/ч. Уменьшение скорости движения поезда связано с его движением по затяжному подъему, а увеличение наблюдается при движении по спуску. И, наконец, в интервале от 940 до 1030 с скорость монотонно убывает в связи с выходом поезда на остановочное торможение. Время разгона поезда до заданной скорости при отправлении от станций А и Б неодинаково (200 с и 300 с). Это обусловлено тем, что в первом случае разгон проходит по пологому спуску, а во втором на довольно крутом подъеме.

Кривая зависимости пройденного пути представляет собой монотонно возрастающую прямую. Это объясняется тем, что скорость по условиям движения поддерживается постоянной. Отклонение от прямой имеет место лишь в начале и конце движения при появлении необходимости в ускорении или замедлении поезда, т.е. когда скорость растет или снижается.

Потребление тока электровозом имеет максимальное значение (2800 А) при разгоне до заданной скорости (интервал времени 0…200 с при движении от подстанции А к подстанции Б и 0…300 при движении от подстанции Б к подстанции А). При выходе на установившуюся скорость в кривых тока наблюдается провал, так как здесь имеет место режим выбега. Последующие всплески тока до 1600 А в интервале времени 500…800 с (рис.3.1, а), а также в интервале времени 700…930 с (рис. 3.1, б) обусловлены движением поезда по подъему. Этими же обстоятельствами объясняется и зависимость от времени потребления электроэнергии. Очевидно, что потребление энергии имеет место лишь при движении электровоза под током. При разгоне от подстанций А и Б ее величина составляет порядка 270 кВт∙ч а от подстанции Б к А – до 400 кВт∙ч. Второй этап потребления электроэнергии поездами имеет место при преодолении подъемов. Общий расход энергии при движении от подстанции А к Б составляет 560 кВт∙ч, а от подстанции Б к А – 700 кВт∙ч. Это связано с профилем пути.

В итоге выполнения проекта решена тяговая задача, выполнен расчет режимов работы тяговой сети и тяговой подстанции.

Установлено, что для грузовых поездов с 35 вагонами общей массой 2800х103 кг и электровозом ВЛ-10 на пути длиной 20 км, где уклон изменяется в пределах –7…6 ‰, расход энергии при движении со скоростью ~ 80 км/ч составляет 560…700 кВт.ч. Максимальное потребление тока составляет величину 2800 А.

Рекомендуем также:

Расчет численности рабочих
Технологически необходимое (явочное) число производственных рабочих Рт: Рт = ,(2.8) Где: Т – соответствующий годовой объем работ, чел-ч [таблица 2.1]; Фт–н оминальный годовой фонд времени рабочих, ч.[11 приложение 2]. Рт ТО и ТР ==14,11 чел.; Рт УМР = =1,64 чел.; Рт ПВ ==0,78 чел.; Рт ВСП = ...

Расчет потребности оборудования, подъемно-транспортных средств
Оборудование на участке пассажирского вагонного депо участка по ремонту коммутационных аппаратов принимают согласно технологическому процессу. Данные о наличии оборудование сводится в таблицу. Таблица расчета потребности оборудования, подъемно-транспортных средств Наименование оборудования ...

Структурный анализ механизма
Рис 2.1 Согласно схеме механизма приведенной на (рис. 2.1), имеем: КП (4-1)-5 класс, НКП, вращательная, геометрическое замыкание; КП (1-2)-5 класс, НКП, вращательная, геометрическое замыкание; КП (2-3)-5 класс, НКП, вращательная, геометрическое замыкание; КП (3-4)-5 класс, НКП, поступательн ...