Проектирование перехода. Подъём карт

Статьи » Навигационный проект перехода судна типа "Днепр" по маршруту порт Сочи – порт Монфальконе » Проектирование перехода. Подъём карт

Прежде всего, наносим на карту районы, где действуют особые условия плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты; здесь же делаем сноски на страницы лоции, где эти правила приведены полностью.

Проводим границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносим на системы разделения движения судов; особо выделяем отдельно лежащие опасности как естественные, так и искусственные. Цветным карандашом отмечаем участки берега и ориентиры, смещенные меридианы и параллели для прокладки радиопеленгов от радиомаяков, лежащих за пределами карты. Далее простым карандашом наносим границы дальности видимости маяков и знаков, в соответствующих местах карты наносим магнитные склонения, приведенные к году плавания. Особое внимание уделяем подъему карт на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяют сектора маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводим дополнительные ограждающие линии положения. В случае необходимости, намечаем ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводим линии приметных естественных створов.

В целях обеспечения судоходности в случае пониженной видимости, намечаем и проводим предостерегательные изобаты, цветным карандашом проводим границы акватории.

Подъем карты, кроме привлечения дополнительной информации, акцентирует внимание судоводителя в каждом конкретном районе плавания, помогает наиболее объективно оценить навигационное обеспечение выбранного курса.

После изучения и анализа всех условий плавания выполняется предварительная прокладка. Такая прокладка вначале производится на генеральных картах, что даёт общую ориентировку и позволяет наметить протяжённость и продолжительность плавания по участкам, выявить место и время прохождения сложных и опасных участков, где потребуется временная вахта на мостике. После окончания работы на генеральных картах предварительную прокладку переносят на путевые и частые карты с выполнением необходимых расчётов, результаты которых заносятся в таблицу.

Таблица№2.2.1 – Предварительные расчёты перехода.

№ пп	ИК	Плавание мили	уз	Время Накурсе	Точки поворота			ОриентирИПД вмоментповорота
					Т суд.	φс.(N)	λc(Е)
1	2	3	4	5	6	7	8	9
	Виход из порта перем.				10.00 13.03. 2005	430 34,2	390 44,2	Мк Сочинский 140/2,4
1	1660	18,0	9,0	02.00	12.00	430 16,0	390 52,0	Мк Адлер 450/12,0
2	1320	96	9,0	10.40	22.40	42 011,0	410 28,0	Мк Поти 92 0/9,2
3	1870	30,0	9,0	03.20	02.00 14.03. 2005	41 040,0	410 24,0	Мк Батумский 900/10,2
4	2470	78,0	9,0	08.40	10.40	410 10,0	390 48,0	Мк Трабзон 1800/10,4
5	2750	88,0	9,0	09.47	20.27	410 39,0	370 49,0	Мк Чам 1800/11,0
6	2930	138	9,0	15.20	11.47 15.03. 2005	420 13,0	340 56,0	Мк Инджебурун 1800/7,0
7	2700	72,0	9,0	08.00	19.47	420 13,0	330 20,0	Мк Керемпе 1800/12,0
8	2420	99,0	9,0	11.00	06.47 16.03. 2005	410 27,0	310 23,0	Мк Олюдже 180 0/9,0
9	2670	100	9,0	11.06	17.53	41024,0’	29010,0’	Мк Румели 1930/15,0
10	1940	10,0	9,0	01.07	19.00	41014,1’	29008,0’	Мк Румели 2700/0,9
11	2080	2,0	9,0	00.13	19.13	41012,3’	29006,7’	Мк Филь 1230/0,4
12	2230	1,9	9,0	00.13	19.26	41010,9’	29005,0’	Мк Кавак 1330/0,3
13	2170	1,9	9,0	00.13	19.39	41009,4’	29003,4’	Мк Бююкдере 3030/0,6
14	1800	0,5	9,0	00.04	19.43	41008,9’	29003,4’	Мк Киреч 2480/0,2
15	1470	1,9	9,0	00.13	19.56	41007,4’	29004,8’	Мк Гюмюшсую670/0,8
16	2250	1,2	9,0	00.08	20.04	41006,3’	29003,6’	Мк Канлиджа 960/0,3
17	1800	1,2	9,0	00.08	20.12	41005,0’	29003,6’	Мк Ашыян 2700/0,1
18	2270	0,5	9,0	00.03	20.15	41004,6’	29003,0’	Мк Кандиллии1130/0,3
19	1800	0,4	9,0	00.02	20.17	41004,1’	29003,0’	Мк Акынты 2700/0,1
20	2080	1,3	9,0	00.09	20.26	41003,0’	29002,2’	Мк Дефтердар3370/0,2
21	2320	2,3	9,0	00.15	20.41	41001,5’	28059,7’	Мк Салыпазары3020/0,4
								МкКумкапы
23	2220	6,9	9,0	00.46	21.38	40056,4’	28050,6’	Мк Ешилькей 3530/1,2
24	2570	66,0	9,0	07.20	04.58 17.03. 2005	40042,6’	27035,0’	Мк Домуз 3430/5,8
25	2430	40,0	9,0	04.26	09.24	40027,0’	26045,5’	Мк Зинджебурун 1830/1,7
26	226,90	4,6	9,0	00.31	09.55	40023,9’	2641,1’	Мк Чардак 1180/1,3
27	2160	4,8	9,0	00.32	10.27	40020,0’	26037,4’	Мк Каракова 2440/1,8
28	231,90	11,4	9,0	01.16	11.43	40012,9’	26025,6’	Мк Акбаш 3420/0,4
29	2460	2,3	9,0	00.15	11.58	40012,0’	26022,8’	Мк Килья 2990/0,2
30	173,50	3,1	9,0	00.21	12.19	40018,8’	26023,4’	Мк Намязгях 2200/0,3
31	2090	0,8	9,0	00.05	12.24	40008,2’	26022,8’	Мк Каранфиль 2330/3,9
32	226,30	6,3	9,0	00.42	13.06	40003,9’	26018,8’	Мк Кумкале 2280/5,0
33	244,10	4,8	9,0	00.32	13.38	40002,8’	26011,2’	Мк Махметчик 3350/1,2
34	2620	9,0	9,0	01.00	14.38	40001,3’	25054,2’	Мк Пыраса 1300/6,4
35	2080	140	9,0	15.33	06.11 18.03. 2005	40 001,5	26 000,0	Мк Тавшан 150°/6,0
36	2290	30	9,0	03.20	09.31	370 55,0	24 033,0	Мк Мандилли 318°/1,4
37	2100	86	9,0	09.33	19.04	360 25,5	230 17,4	Мк Малеас 290/°4,5
38	2640	39,5	9,0	04.23	23.27	360 20,0	220 18,0	Мк Тенарон 76°/12,0
39	3060	91,0	9,0	10.07	09.34 19.03. 2005	370 15,3	200 47,3	Мк Строфадес 900/12,0
40	3360	63,0	9,0	07.00	16.34	380 12,1	200 16,0	Мк Ерогомбоз 900/5,3
41	3470	63,0	9,0	07.00	23.34	390 14,6	190 57,3	Мк Лака 900/9,5
42	3190	114	9,0	12.40	12.14 20.03. 2005	400 41,1	180 20,0	Мк Торре-Кавало 2700/16,0
43	3120	260	9,0	28.53	17.07 21.03. 2005	430 36,0	130 58,6	Мк Каппуччини 2700/18,0
44	3470	113	9,0	12.33	05.40 22.03. 2005	450 29,0	130 20,0	Мк Савудрия 2700/7,2
45	320	19,0	9,0	02.07	07.47	450 43,3	130 35,6	Мк Сан-Джованни 00/3,1
∑=1917.7миль		∑=213ч 07мин.		Vср.=9уз.

Рекомендуем также:

Документы по остойчивости и посадке судна
В целях обеспечения постоянного контроля и поддерживания в допустимых пределах посадки и остойчивости судна Правила предусматривают наличие на каждом судне «Информации об остойчивости», состоящие из пяти разделов. В разделе № 1 даются сведения о судне, общая характеристика остойчивости, ограничен ...

История тепловозостроения
Почти столетие на железных дорогах единственным типом локомотива был стефенсоновский паровоз. В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Сначала они были газовыми. Вагон-газоход ( рис.1.1 ), курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 г., можно считать первым тепл ...

Определение суммарного приведенного момента внешних сил
Приведенный момент инерции механизма – это условный момент инерции звена приведения, кинетическая энергия которого равна сумме кинетических энергий всех звеньев механизма. Направление приведенного момента принимают совпадающим с направлением угловой скорости звена приведения. Согласно определению ...

Проектирование перехода. Подъём карт

Навигация