Анализ исходных данных для разработки технологического процесса

Статьи » Проектирование технологического процесса ремонта валика подъемника автосцепки СА-3 » Анализ исходных данных для разработки технологического процесса

Страница 1

Автосцепка СА-3 обеспечивает: автоматическое сцепление при соударении единиц подвижного состава с различными маневровыми скоростями; автоматическое запирание замка в нижнем положении у сцепленных автосцепок, что устраняет самопроизвольное расцепление на ходу поезда (саморасцеп); расцепление подвижного состава без захода человека между концевыми балками и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок; автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок; восстановление сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок без их разведения; маневровую работу толчками (работа "на буфер"), когда при соударении автосцепки не сцепляются.

Автосцепка СА-3 (рисунок 1.1) является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 9 и деталей механизма сцепления: замка 4, замкодержателя 3, предохранителя 8, подъемника 10, валика подъемника 6.

Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотельный хвостовик, в котором имеется отверстие 7 для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 2 и малый 5 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 4 и замкодержатель 3, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 1, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков на основные размеры жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Рисунок 1.1. Автосцепка СА-3

Валик подъемника (рисунок 1.2) предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении автосцепок и ограничения выхода замка из кармана корпуса в зев собранной автосцепки. Балансир 7, соединяемый с цепью расцепного привода, облегчает возвращение валика подъемника в исходное положение после разведения автосцепок и в других случаях. Стержень валика состоит из толстой 2, тонкой 4 цилиндрических и квадратной 3 частей. В собранной автосцепке цилиндрические части располагаются в соответствующих отверстиях корпуса, а квадратная часть находится в отверстии подъемника. Толстая цилиндрическая часть удерживает замок от выпадания; имеющаяся на ней выемка 5 предназначена для запорного болта. Конические углубления на балансире 7 и на торце 6 стержня служат для центровки валика подъемника на станке при обработке поверхностей стержня во время ремонта.

Рисунок 1.2 – Валик подъёмника

Технические требования к автосцепному устройству

Расстояние от головок рельсов до оси автосцепки для нового и эксплуатируемого порожнего подвижного состава (вагоны и локомотивы) должно быть не более 1080 мм, для эксплуатируемых грузовых груженых вагонов — не менее 950 мм, пассажирских вагонов и локомотивов (груженых и с экипировкой) — не менее 980 мм, для вновь изготавливаемых грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов (не загруженных и без экипировки) — не менее 1040 мм.

Вертикальное смещение продольных осей автосцепок зависит от типа подвижного состава, его состояния, степени загрузки и др. Для новых автосцепок, имеющих номинальные размеры, предельное расстояние по вертикали между их продольными осями, позволяющее осуществить сцепление, составляет 240 мм, а для изношенных, но еще отвечающих эксплуатационным нормам, — около 150 мм. Однако сцепление при такой разнице уровней будет ненадежным из-за недостаточного размера площадки зацепления замков, что приводит к смятию их кромок. По этой причине в случае прохода подвижного состава по неровным участкам пути (пучины, просадки) может произойти разъединение автосцепок. Поэтому Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ допускается расстояние по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок вагонов в грузовом поезде не более 100 мм.

Ширина окна в переднем упоре должна обеспечивать отклонение автосцепки при прохождении подвижного состава по кривым участкам пути наименьшего радиуса, предусмотренного нормативными документами. Зазор между тяговым хомутом и потолком хребтовой балки или ограничительными планками 4 должен быть не более 24 мм.

Страницы: 1 2

Рекомендуем также:

Результаты информационного этапа
Определены тринадцать ведущих областей науки и техники, в которых осуществлялся поиск информации по теме проекта. К их числу относятся: - Строительная индустрия; - Металлургия; - Машиностроение и транспорт; - Горнодобывающая промышленность; - ТРИЗ; - Материаловедение; - Теоретическая механи ...

Тяговый расчет поезда
Исходные данные Масса вагона брутто т; Длина приемоотправочных путей м; Тормозные колодки чугунные; Локомотив: электровоз ВЛ10 (две секции); Расчетная сила тяги Н; Расчетная скорость км/ч; Расчетная масса т; Конструкционная скорость км/ч; Сила тяги при трогании с местаН; Длина локомотива ...

Государственные структуры в морских портах, их назначение и функции
1. Администрации морских портов (АМП). Администрации морских портов выполняют функции государственного надзора и контроля в морских портах, среди которых основными являются: 1) Обеспечение безопасности мореплавания в части: – технической готовности судна к безопасному мореплаванию (проверяется ...

Навигация

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transportpart.ru